ГОРОД-ТРУЖЕНИК

Каждое утро зажигается свет в окнах многих тысяч квартир новосибирцев. Свыше 900 тыс. горожан спешат на работу и учебу. Раскрываются двери проходных заводов, научно-исследовательских и проектных институтов, вузов, техникумов, школ, магазинов. Ни на минуту не прекращается жизнь на железной дороге, в аэропортах, на городском транспорте... Наш большой город — город-труженик. Разнообразны и порой уникальны виды трудовой деятельности наших земляков, и одно их перечисление заняло бы многие страницы. Но оставим это занятие социологам и статистикам, постараемся выявить то главное, что присуще трудовому Новосибирску, уже в 1981 году ставшему, по данным ЦСУ СССР, крупнейшим после Москвы,  Ленинграда и Горького городом РСФСР и седьмым городом в СССР.

Мы не будем показывать и рассказывать о том, как важна для страны продукция, которая выпускается новосибирскими предприятиями, какие проблемы, в том числе и мирового значения, решают научные кадры Сибирского отделения Академии наук СССР. Мы постараемся вкратце познакомить читателя с тем, какое место в планировочной структуре города занимают и будут занимать промышленность, наука, проектные и учебные заведения, как разместятся и какими станут административно-деловые и культурно-бытовые учреждения, то есть вся та часть городской среды, где протекает одна из наиболее важных видов человеческой жизни — труд.

Сейчас, разрабатывая на стадии генпланов структуру новых городов, размещая в них промышленность, градостроители пытаются соблюдать все необходимые санитарно-гигиенические, экологические, территориальные и другие требования. Одновременно с этим решается вопрос расселения трудящихся с учетом трудового тяготения. Но это сейчас, а Новосибирск, как он ни молод по сравнению с другими городами, закладывался и рос в тот период, когда главным условием было размещение производства поближе к воде, а жилья — поближе к производству. Эти гигантские территории, на которых сейчас расположен город и о которых иногда, не вникая в суть дела, с восторгом говорят экскурсоводы, далеко не самым лучшим образом влияют на качество городской планировочной структуры.

Эволюция размещения промышленности в структуре Новосибирска мало чем отличается от развития производственных территорий в других промышленных городах, возникших в царской России. Зародившись на правом берегу Оби, город развивался долгое время однобережно. Река в условиях бездорожья являлась важным транспортным путем и основным источником водоснабжения, поэтому вполне естественно, что первые фабрики, заводы, базы и склады встали непосредственно на ее берегу.

В последующем, с развитием сети дорог и других видов транспортных связей, функции реки как транспортной артерии значительно ослабли. Переход водоемких производств на оборотное водоснабжение исключил необходимость размещения таких предприятий непосредственно на берегу реки. Поэтому уже первые проектные решения схемы планировки Новосибирска предусматривали постепенное освобождение прибрежных территорий от промышленных зон и создание достаточно развитых промрайонов, расположенных в различных частях города. Так впоследствии сложилось шесть основных промрайонов: Северный, Заельцовский, Дзержинский, Октябрьский — на правом берегу; Ленинский и Кировский — на левом. Такой принцип размещения промышленных предприятий позволял, с одной стороны, лучше организовать производство посредством кооперирования вспомогательных функций и лучшей организации технологических связей, с другой — приблизить производство к жилью, лучше организовать движение и загрузку городского транспорта, организовать необходимые санитарно-защитные зоны.

Однако практическая работа по выносу предприятий из береговых зон по срокам значительно не совпадала с решениями, принятыми в генеральном плане города (1965 год). В частности, не был осуществлен вынос маслозавода, спиртзавода и ряда более мелких предприятий в Железнодорожном районе и т. д. Говоря о промышленных предприятиях как элементах планировочной и пространственной организации городских территорий, следует подчеркнуть, что это — одна из болевых точек градостроительной науки и практики. Здесь пока больше проблем, чем решенных задач.

Работа над генеральным планом Новосибирска показала, что в настоящее время внутри каждого промрайона и каждого промышленного предприятия имеются достаточные для совершенствования и развития производства резервы, которые в отдельных случаях дают возможность дополнительно осваивать от 20 до 50% заводских территорий. Кроме того, стало ясно, что наилучшим образом планировочная структура города формируется тогда, когда развитие промрайонов идет параллельно с растущими жилыми территориями. Эта работа еще раз подтвердила, что на стыке селитьбы и промышленности необходимо создавать общественный центр промрайона, что упорядочение застройки промрайонов дает возможность организовывать такие санитарно-защитные зоны предприятий, которые требуются по условиям охраны жилых районов от вредных выбросов в атмосферу и от шума. Внутри жилых районов могут быть сохранены существующие предприятия легкой и пищевой промышленности, не требующие значительных санитарных разрывов от жилых территорий, однако застройка территорий этих предприятий тоже должна приводиться в порядок.

Первый вывод важен уже тем, что показывает: город не должен расширяться до бесконечности, захватывая все новые и новые территории. Необходимо по-хозяйски использовать те ресурсы земли, которыми он располагает на сегодняшний день. Нужно стараться осваивать под промышленные предприятия малопригодные земли, надо по-хозяйски беречь то, что мы имеем. Вот несколько примеров, позволяющих оценить резервы сегодняшних промышленных и коммунально-складских территорий: плотность застройки крупнейшей в городе Ленинской промзоны, на предприятиях которой в одиннадцатой и двенадцатой пятилетках трудилось более одной пятой всех рабочих кадров Новосибирска, составляет лишь 50%, и из них только немногим более половины занято под здания и сооружения. Еще менее интенсивно используются коммунально-складские территории. Коэффициент застройки здесь не превышает 30%. Проектные работы, такие, например, как схемы упорядочения застройки Ленинского и Кировского промрайонов города, выполненные новосибирским Промстройпроектом в 1977—1978 годах, показали резервы территорий и дали предложения по их рациональному использованию.

Второй вывод приводит нас к традиционному вопросу приближения жилья к месту приложения труда. Действительно, чем ближе наш дом к тому месту, где мы работаем, тем меньше времени мы тратим на транспортные передвижения, тем плодотворнее наша жизнь. Однако в таком городе-гиганте, как Новосибирск, решить проблему приближения жилья к месту работы можно лишь частично: так велики размеры промпредприятий, так громадны расстояния между жилыми образованиями. В то же время, решая задачи упорядочения застройки в промрайонах, архитекторы и инженеры пытаются дать предложения по расселению трудящихся, занятых на предприятиях этих промрайонов, в радиусе минимальной транспортной доступности, то есть чтобы за 20—30 минут человек, выйдя из дома, мог добраться до своей работы, причем в это время должны входить и те минуты, которые затрачиваются на дорогу к остановке общественного транспорта, и те, которые идут на ожидание этого транспорта, и те, которые уходят на путь от остановки до места работы. Так, например, трудящиеся Ленинского промрайона должны, по мнению проектировщиков,  жить, в основном, на территории Западного, Троллейного, Юго-Западного, Станиславского массивов, в жилых микрорайонах, расположенных южнее железной дороги западного направления. Со строительством Димитровского моста через Обь и с вводом в строй третьей очереди метро вполне реальным станет расселение трудящихся этой промзоны на правом берегу, например, в жилом районе «Прибрежный».

Многочисленные примеры размещения производства и жилья в городах, население которых превысило 500 тыс., показали, что, несмотря на создание крупных промышленных зон со своими жилыми районами, все же большее число работающих в различных учреждениях и на предприятиях наблюдается в центральной части городов. Кроме того, что центральная часть города, как правило, наиболее интенсивно застроена и практически не имеет свободных для строительства площадок, она еще всегда наиболее насыщена всевозможными местами приложения труда. Положение это усугубляется еще и тем, что на протяжении многих лет центр города являлся своеобразным магнитом, притягивавшим отдельные ведомства и предприятия, которые пытались (и небезуспешно!) разместить здесь свои новые учебные и производственные комплексы. Все это объяснялось тем, что под новую застройку производственного характера быстрее осуществлялся снос малоэтажного жилья, которого в центре города больше всего. Вот и получилась палка о двух концах: сносили ветхое жилье, чтобы разместить новое административно-производственное здание, но тем самым создавали в центре дополнительные места приложения труда, а с появлением новых кадров, естественно, возникала необходимость расселить их поближе к месту работы, но так как свободных площадок в центре не было, то просто механически увеличивался поток трудящихся, прибывающих из отдаленных районов. Все это только усугубляло и без того тяжелые транспортные условия в городе. Вот и создавалось такое положение, что на протяжении многих десятилетий в центр города ежедневно ехали только на работу десятки тысяч людей из окраинных городских районов. В то же время периферийные районы не всегда могут полностью обеспечить трудозанятость населения, проживающего в них. Так, например, из Кировского и Ленинского районов в центр города в одиннадцатой пятилетке ежедневно выезжали на работу соответственно около 20 и 35 тыс. человек. Показателен в этом отношении Новосибирский академгородок, замкнутый баланс которого был резко нарушен уже в десятой пятилетке. На работу и учебу в центральную зону города отсюда ежедневно стало выезжать 10—15 тыс. человек.

Таким образом, с развитием транспортной сети принцип приближения жилья к производству в крупном городе теряет свой смысл. И тут нужно не забывать, что сколько бы ни пытались приблизить жилье к производству, мы порой сталкиваемся с неразрешимой проблемой: во-первых, территории крупных заводов настолько велики, что иногда нужно не менее получаса, чтобы от проходной завода добраться до рабочего места; во-вторых, есть предприятия, для которых даже при самой совершенной технологии, при самой эффективной очистке вредных выбросов в окружающую среду необходимо создавать санитарно-защитные зоны размерами от полукилометра до полутора-двух и более километров, а в таких зонах запрещается размещать жилье. В этом случае показателен пример воздействия ТЭЦ-5, построенной на высоком Ключ-Камышенском плато, предназначавшемся по старому генплану для размещения жилья. Санитарно-защитная зона этого теплового гиганта занимает не одну сотню гектаров, и на этой территории, ввиду ее непригодности для жилья, были размещены промышленные и коммунально-складские предприятия новой для Новосибирска Восточной промзоны. Жилье для трудящихся этой промзоны, которая со временем станет по размерам ничуть не меньше Кировской, размещается частично на Ключ-Камышенском плато, частично на Плющихинской площадке. Новый генеральный план предусматривает дальнейшее перспективное развитие города в восточном направлении с выходом на Ново-Луговскую площадку, которая расположена на правом берегу реки Ини.

Ну, а что же центральная часть города? Как предстоит в будущем расселять трудящихся, занятых на предприятиях, на стройках, в учебных, научных, проектных, административных и обслуживающих учреждениях, расположенных здесь? Где найти резервы для размещения жилой застройки в пределах удобной транспортной доступности? И в этом отношении большая ставка делается на освоение таких крупных площадок в центральной и, частично, в Северной планировочных зонах, как территория городского аэропорта. Немаловажное значение придается и завершению жилищного строительства на Кропоткинском жилмассиве, где будет проживать примерно 50—60 тыс. жителей, причем работать они будут, в основном, на предприятиях как Центральной, так и Северной планировочных зон.

Особо трудной для освоения еще долгие годы останется территория, находящаяся в самом центре города и занимающая часть береговой полосы между коммунальным Димитровским и железнодорожным мостами. Это территория грузового речного порта. К сожалению, долгие годы вынос его не осуществлялся по ряду причин экономического и технического характера, и, хотя он предназначен для грузоперевозок не столько городского, сколько регионального значения, предложения, разработанные в проекте детальной планировки центра Новосибирска, по развитию жилых и общественных комплексов на этом месте рассматривались как далекая перспектива. По новому генеральному плану речной грузовой порт сохраняется до 2005 года на прежнем месте, а за это время должен быть построен и оснащен новый порт на левом берегу Оби. Сейчас идут работы по выбору места и разработке вариантов развития этого важного транспортного предприятия. Аналогичные работы проводятся и для городского аэропорта местных авиалиний.

Есть у нас в Новосибирске в центральной части города и еще один немаловажный резерв для развития селитебных территорий. И этим резервом являются территории некоторых предприятий, нахождение которых в центре города среди жилья — мало сказать — нежелательно, но даже недопустимо. Наличие среди селитебных территорий промышленных зон с предприятиями, выделяющими производственные вредности, а также существование железнодорожных подъездных путей, пересекающих селитебные и промышленные зоны, создает исключительно тяжелую санитарно-гигиеническую обстановку в городе. Почти четверть всех предприятий Новосибирска размещается на участках площадью менее одного гектара. Большинство этих мелких предприятий и производств находится в пределах селитебной зоны города. Многие предприятия имеют ветхие производственные помещения, размещаются на нескольких площадках в стесненных условиях и не имеют возможностей для реконструкции и модернизации производства. Некоторые предприятия, расположенные в селитьбе, имеют неблагоприятные санитарные характеристики и требуют увеличения санитарных разрывов до жилой застройки. Нужно сказать, что в то время, когда эти предприятия размещали в городе, территории, которые им отводили, были периферийными (как, например, случилось с жиркомбинатом); кроме того, нередко для них отводились существовавшие капитальные здания учебных и административных заведений (так, например, одно из предприятий Октябрьского района заняло здание сельхозтехникума, построенное в 30-х годах и являющееся памятником архитектуры). Такие предприятия и являются тем резервом, к которому в конце концов город вынужден будет обратиться. В целом ряде проектов на сегодняшний день разработаны мероприятия по выносу этих заводов за пределы жилой застройки или же по перепрофилированию их для исключения вредного воздействия на окружающую жилую среду.

Вопрос о необходимости создания общественных центров на стыке промрайонов и селитебных    территорий, поднятый в ряде проектных работ для Новосибирска, успешно решается в молодых городах, создаваемых с учетом требований современного градостроительства. Гораздо сложнее этот вопрос реализуется в условиях сложившегося крупнейшего  города. Стихийно и беспорядочно размещенные единичные объекты обслуживания не создают необходимых удобств для трудящихся предприятий, да и облик города только страдает от хаоса мелких построек, неупорядоченности застройки, неорганизованности обслуживания. Вот что было записано в новом генплане о существующих промпредприятиях Новосибирска: «Из-за стихийного развития архитектурно-художественные качества  застройки промзон низкие, степень озеленения и благоустройства территорий недостаточная, функциональное зонироваыие территорий, как правило, отсутствует». Неупорядоченность застройки промышленных территорий и территорий, примыкающих к промпредприятиям, создает не только неудобства для обслуживания трудящихся, но и резко ухудшает архитектурно-художественные качества городской среды. Как это ни парадоксально, но даже предприятия-гиганты, занимающие огромные площадки, располагающие  большими возможностями, еще не приблизились к пониманию задач архитектуры и к конкретным и ощутимым шагам в направлении решения этой проблемы.

В полной мере вопрос о формировании центров двух крупных промзон (Ленинской и Кировской) встал в одной из работ новосибирского Промстройпроекта. В со ставе этой работы в 1977—1978 годах институт Новосибгражданпроект выполнил схемы расселения трудящихся и предложил создать для каждого промрайона один, два ,(или больше, в зависимости от размеров территорий промрайонов) общественных центра, которые располагались бы на границе промышленного района и имели непосредственную и удобную транспортно-пешеходную связь с промышленными и жилыми зонами. В состав таких общественных центров должны войти торгово-бытовые комплексы, предприятия общественного питания, клубы и дома культуры, лечебно-профилактические и спортивно-оздоровительные учреждения и т. д.

С одной стороны, создание таких центров позволит кооперировать средства нескольких предприятий и иметь достаточно развитую сферу общественных услуг, сделать обслуживание более полноценным. С другой стороны, создание общественных центров промрайонов, помимо удобств, позволяет привести в надлежащее состояние территории, входящие в состав санитарно-защитных зон предприятий, а именно: вынести из них жилую застройку, благоустроить и озеленить территорию, разместить учреждения производственного, коммунального и обслуживающего профиля.

Одной из крупнейших промзон не только левобережья, но и всего города является промзона Ленинского района. На ее территории в соответствии с генеральными планами и комплексной схемой развития всех видов городского транспорта в Новосибирске (46) предусматривается организация трех основных въездов. Первый (существующий) — по ул. Ватутина, второй (перспективный) — по ул. Связистов, третий (строящийся) — по ул. Порт-Артурской. Эти три улицы расположены на относительно равных расстояниях друг от друга и связывают промышленные территории зоны с крупными жилыми районами. В месте пересечения этих городских магистралей с ул. Станционной, идущей вдоль промзоны, предполагается создать три узловых общественных центра. Один из них, образуемый пересечением улиц Связистов и Станционной, является главным и должен полностью сформироваться на перспективу. Два других центра сопутствуют первому. Это — подцентр, расположенный на пересечении улиц Станционной и Ватутина, который начал складываться в годы десятой и одиннадцатой пятилеток, а также подцентр, создаваемый на пересечении улиц Станционной и Порт-Артурской, строительство которого должно начаться в тринадцатой - четырнадцатой пятилетках.

На ул.  Станционную, которая в первом десятилетии XXI века посредством нового автодорожного моста через Обь соединится с ул. Ипподромской, в настоящее время выходят проходные многих крупных    промышленных предприятий Ленинской промзоны. Ежедневно десятки тысяч трудящихся после рабочей  мены заполняют ее, направляясь к остановкам общественного транспорта. Естественно, по пути они обязательно посещают торговый центр (универмаг и универсам), Дом быта и другие обслуживающие   предприятия. Появляется  возможность при упорядочении застройки, примыкающей к основной улице, выноса и перепрофилировании жилых зданий, расположенных в санитарно-защитной зоне, организовать здесь скверы и создать спортивные площадки. Площадки эти должны быть организованы и на территории самих промпредприятий из расчета 1 м2 на одного работающего в наиболее многочисленной смене.  Спортцентр промзоны соединяется со спортцентром селитебной зоны и включает в себя спортядро,  спортзал, плавательный бассейн, хоккейный стадион, спортивные площадки. Немаловажным будет и то, что в общественном центре промзоны разместится заводской клуб с целым рядом клубных помещений. В рассматриваемом общественном подцентре предполагается организовать стоянки индивидуального транспорта для автомашин, мотоциклов и велосипедов.

Все эти учреждения ни в коей мере не призваны заменить или дублировать объекты, размещаемые в общественных центрах жилых районов. Наоборот, они должны дополнять и обогащать систему обслуживания, которая начинает свое развитие внутри жилых групп и завершает ее в общегородском центре. В отдельных случаях общественные центры промзон могут территориально и планировочно совпадать с центрами жилых районов («Береговой» жилой район), а это значит, что роль таких образований только повысится. Так, например, по предложению архитекторов и на основе расчетных норм в Северо-Чемском жилом районе города нужно будет построить поликлинику не только для населения жилого района, но и для трудящихся промзоны, расположенной рядом с этим районом (47). Это позволит разместить крупный объект здравоохранения, где есть возможность более полно оказывать помощь людям, иметь более совершённое оборудование и более полный штат разносторонних специалистов-медиков. В то же время станет возможным перепрофилировать более мелкие поликлинические отделения под специальные учреждения, например, под детскую поликлинику, под профилакторий и т. д.

Промышленные предприятия играют все большую роль в архитектурном облике современного города. Огромные корпуса заводов и фабрик, трубы, эстакады, градирни — все это формирует индустриальный пейзаж городских промрайонов. Однако лишь в исключительных случаях можно говорить об удачном включении производственных объектов в архитектурную ткань города. Так, например, органично формируют магистрали и площади комплекс зданий издательства «Советская Сибирь», ряд объектов Ленинского промрайона, менее удачно — корпуса завода им. В. И. Ленина в Заельцовской промзоне, но, в целом, предприятия, имея в своем составе огромные по объему здания и сооружения с большими градоформирующими возможностями, к сожалению, пока не стали эстетически осмысленными и органичными элементами застройки города.

Сказывается недостаток архитекторов, работающих в проектных организациях промышленного профиля, слабое влияние органов архитектуры на формирование промрайонов. Отсюда появление безликой архитектуры промышленных объектов, а в отдельных случаях — произвол хозяйственных руководителей, берущих на себя право распоряжаться: что, где и как им строить у себя на предприятии. Так появился «небоскреб» по ул. Фабричной, вызвавший недоумение не только у жителей города, но и у органов, ответственных за городскую застройку. Не в меру ретивые хозяйственники одного из предприятий в обход действующих законодательств, на свое разумение и вкус, игнорируя заботу о внешнем облике города, соорудили «ударными темпами» многоэтажный склад, который своей массой и высотой при «складской» архитектуре стал претендовать на роль главного высотного акцента в застройке центральной части Новосибирска. Это самый, пожалуй, вопиющий, но, к сожалению, далеко не единственный случай самостроя.

Значительную часть своей жизни человек проводит на рабочем месте. От того, удобно ли ему, зависит его самочувствие, производительность его труда. К сожалению, мы пока еще мало внимания уделяем этой проблеме. Особенно это касается мелких предприятий. Пока еще нередки на некоторых заводах беспорядок и захламленность, отсутствие элементарной культуры, безразличие к месту, где проходит треть сознательной жизни человека. Зеленые насаждения, цветники, фонтаны, современное архитектурное и  художественное оформление — все это уже не редкость на крупных промышленных предприятиях, которые играют немаловажную роль в формировании городской территории. И такое отношение к промышленности должно стать в Новосибирске решающим фактором в деле создания облика города будущего.

Кроме промышленности, научно-технический прогресс выдвинул в число основных градообразующих факторов науку.  Новосибирск по праву называют городом науки. Здесь трудятся около  100 тыс. научных сотрудников, а к началу следующего столетия их число увеличится до 120 тыс. Нужно сказать, что уже в 1930 году в Новосибирске было несколько научно-исследовательских институтов различных ведомств.  Первый институт Академии наук появился в городе в годы войны, тогда он располагался в бывшем здании школы по ул. Фрунзе. Сейчас здесь находится Институт физико-химических основ переработки минерального  сырья СО  АН  СССР. Первый комплекс академических зданий начал строиться в конце 50-х годов в сосновом бору на берегу нынешнего Новосибирского водохранилища. Сейчас это — всемирно известный Новосибирский Академгородок (48).

Опыт первого городка послужил основой для создания других научных центров, формирующихся автономно, но имеющих между собой, а также непосредственно с городом, достаточно развитые технологические и транспортные связи. Сейчас в пределах городской черты и в непосредственной близости от города растет городок ВАСХНИЛа  (поселок Краснообск, о котором мы подробнее расскажем ниже). В сосновом лесу поднимаются этажи жилого и научного комплексов медицинской  академии, проектирование которой ведется в институте ГИПРОНИИ (49). Если перечислить и другие строящиеся комплексы, то станет ясно, что в южной части Новосибирска, в его Советском районе, разместилось настоящее ожерелье научных  городков. Около 40% научных кадров Новосибирска занято в системе Сибирского отделения Академии наук СССР.

Чем же все-таки вызван тот факт, что Новосибирск оказался центром, вокруг которого с середины XX столетия начали расти научные городки, «города-спутники», как называли их в 60—70-е годы? Несомненно, одним из решающих факторов было наличие отличных природных условий, можно сказать, девственных лесов и водоемов, а также близость крупного урбанизированного центра со своей промышленностью, достаточно развитой системой жизнеобеспечения. Но это лишь один из факторов, так сказать, градостроительного порядка. Второй фактор — это сосредоточение в середине 50-х годов в Новосибирске большого отряда высококвалифицированных научных сотрудников, работавших в проектных, научно-исследовательских и высших учебных заведениях. Мы не отрицаем тот факт, что костяком Новосибирского академгородка стала группа ученых, приехавших из Москвы во главе с академиком М. А. Лаврентьевым. Однако это ядро не смогло бы существовать само по себе. Наряду с прибывшими в Сибирь московскими учеными и их учениками, в становлении Академгородка участвовали сотни ученых, инженеров, специалистов всевозможных профессий, живших и работавших до этого в самом Новосибирске.

Современный научный городок, как правило, имеет свое автономное обслуживание, свой замкнутый трудовой баланс, свои принципы структурной организации, внутренние транспортные связи, системы жизнеобеспечения и т. д. Однако все это существует в теории, а на деле этот, казалось бы замкнутый в себе, жилой организм является лишь частью большого населенного места и тяготеет к Новосибирску не только по причине невозможности создания замкнутого трудового баланса, но и по целому ряду других причин, объективно возникающих при наличии взаимосвязанной системы населенных мест во главе с городом-центром. Все это дает основание рассматривать развивающиеся на окраине Новосибирска научные центры всего лишь как временную автономную систему или среду, которая в будущем естественным образом вольется в состав большого города.

Выполненные в новосибирском отделении ГИПРОНИИ в 1976 году проектные разработки по перспективному развитию Новосибирского научного центра, базируясь на ведущей роли Академгородка в системе развивающихся научных образований, должным образом учитывают и эти тенденции. Предполагается, что рост количественных характеристик будет происходить не за счет освоения новых территорий, а за счет более эффективного использования уже отведенных земель (повышение этажности застройки, ее плотности) при максимальном сохранении естественной растительности и других компонентов природного ландшафта. Весьма перспективным, по мнению авторов генеральной схемы развития Новосибирского научного центра, является принцип кооперирования различных вспомогательных служб, экспериментальных производств и других функций. В Академгородке получает прописку и принцип модульного построения планировочной структуры, дающий возможность максимально унифицировать элементы застройки. Принцип этот с успехом применен при строительстве городка ВАСХНИЛ.

Вообще, рассматривая принципы организации планировочной структуры научных городков, мы видим, что верны слова новосибирского писателя А. Никулькова: «...Новосибирск — это как бы полигон, испытывающий первым на себе многое из того, что является будущим для всей Сибири». Действительно, каждый из новосибирских научных центров строится по своему особому принципу, несет в себе каждый раз новую градостроительную идею.

Так, например, Академгородок построен по принципу «город в лесу». Достаточно богатая природная среда к югу от Новосибирска (алтайское направление железной дороги) явилась в свое время одним из определяющих факторов размещения Академгородка СО АН СССР. Лесные массивы высокого правого берега Верди были дополнены после строительства Новосибирской ГЭС обширной акваторией Обского водохранилища. Все это сделало эту зону не только удобной для создания автономного городского района с вполне определенным профилем, но и для организации отдыха горожан, что стало особенно благоприятным после строительства высококлассной автострады.

При проектировании и строительстве Академгородка выполнялся важнейший для данных условий принцип — сохранение лесных массивов, подчинение планировочной структуры и застройки города природным факторам. Этот принцип дал свои результаты: несмотря на ограниченные средства архитектурной выразительности (строительство жилья по простейшим типовым проектам, применение элементарных приемов организации пространств и т. Д.), была создана масштабная, достаточно разнообразная и в целом удобная для жизни человека среда. Как приятно здесь пройти по утопающим в зелени аллеям, пешеходным тропам: можно увидеть высунувшиеся из опавшей хвои шляпки грибов, скользнувшую по стволу сосны рыжую белку — аборигена здешних мест, услышать многоголосое пение лесных птиц. Именно активное введение в структуру городка природы сделало его неповторимо интересным и привлекательным. В этом немалая заслуга строителей, сумевших сохранить растительность даже там, где сделать это было совсем непросто. Недостатки урбанизированной среды были восполнены в какой-то степени средой природной. Благодаря этому, Новосибирский академгородок получил свою известность и как пример благополучного содружества природной среды ж элементов урбанизации, а не только как научный центр мирового значения.

В настоящее время четко прослеживается процесс постепенного преобразования Новосибирского научного центра в научно-технический комплекс. Вокруг Академгородка возникли и продолжают создаваться специальные конструкторско-технологические бюро и опытные производства, занимающиеся внедрением научных разработок в народное хозяйство. Дальнейшее развитие процесса преобразования научного центра в научно-технический комплекс приведет к возникновению новых центров прикладных разработок как на территории городка, так и за его пределами.

Под Новосибирском получил рождение еще один градостроительный эксперимент. В конце 60-х годов рядом с южной границей города по решению правительства был размещен сельскохозяйственный научный центр СО ВАСХНИЛ, дополнивший Новосибирский научный центр. На территории ВАСХНИЛ уже в годы десятой и одиннадцатой пятилеток было построено 7 научно-исследовательских институтов и первая очередь жилого микрорайона со своим центром обслуживания, в котором проживало около 6 тыс. человек, в основном, семьи сотрудников научного городка. На перспективу население городка ВАСХНИЛ, получившего несколько лет назад статус поселка и название Краснообск, увеличится до 25 тыс. человек (50).

По сравнению с Академгородком при проектировании и строительстве Краснообска были заложены новые, более прогрессивные градостроительные принципы. Здесь начал проверку принцип размещения обособленного, отгороженного от внешней среды образования, включающего в себя три зоны: научно-исследовательскую, жилую и зону общественного центра. Городок ВАСХНИЛ был задуман как маленькая крепость среди сибирской степи и редких березовых колков. Даже в самом построении жилой зоны, состоящей из трех полузамкнутых колец, образованных 9- и 12-этажными жилыми домами и как бы ограждающих от воздействия внешней среды 5-этаж¬ные жилые дома, детские дошкольные и школьные учреждения, чувствуется желание противопоставить жилую среду суровым сибирским условиям и создать внутри жилых образований особый микроклимат.

Новые принципы заложены и при проектировании научно-исследовательской зоны. Это уже не отдельно стоящие здания, а комплекс различных институтов, в котором на основе унифицированной модульной сетки в единый ансамбль объединены лаборатории, НИИ, конференц-залы, обслуживающие помещения. Для всей научной и жилой зоны ВАСХНИЛа присущи компактность застройки и экономичность использования территории. Общественный центр Краснообска расположен между производственной и жилой зонами на пересечении двух основных улиц. Он включает в себя систему административных, торговых и общественных подцентров-блоков, расположенных на пешеходной платформе, приподнятой над уровнем земли на 4 м. Нижний уровень этой платформы отдан под автостоянки, под хозяйственные подъезды к общественным учреждениям. Принятая система позволяет организовать для жителей городка кратчайшие пешеходные связи с центром, местом приложения труда, остановкой автотранспорта, для связи с центром Новосибирска.

Жизнь покажет, по какому из путей пойдет развитие системы городских населенных мест, тяготеющих к Новосибирску. В дальнейшем многие из самостоятельных образований неизбежно сольются с Новосибирском в единое целое. Ведь это наблюдается уже и сейчас, хотя бы в части занятости трудового населения, в системах инженерного обеспечения (все научные городки имеют общую с городом-центром систему энергоснабжения, водоснабжения и канализации), в культурно-бытовом обслуживании.

Пройдет время, и Краснообск станет одним из районов города на Оби. Такой взгляд на перспективы развития Новосибирска формулирует новый генеральный план города. Эта концепция важна в том отношении, что заставляет более ответственно относиться к использованию прибегающих к Краснообску и к Оби территорий, с тем, чтобы в перспективе не возникло новых проблем, мешающих развитию города в разумных пределах, естественно, по наиболее логичным направлениям.

Рассказывая о влиянии на развитие планировочной структуры  Новосибирска промышленных предприятий и   научных городков, нельзя обойти вниманием ту роль, которую играют в системе города высшие учебные заведения. К середине двенадцатой пятилетки в Новосибирске имелось 16 вузов. Среди них были и молодые институты, возникшие в 60—70-е годы, были и, если так можно выразиться, заслуженные ветераны, начавшие готовить кадры для Сибири еще в годы первых пятилеток. Идут годы, растут и укрепляются кадры институтов, складываются своеобразные вузовские городки со своим миром общения,   со своими традициями. Строятся учебные и лабораторные корпуса, общежития, жилые дома, объекты культурно-бытового обслуживания. Если еще два десятилетия назад в центральной части города размещались отдельные учебные здания таких вузов, как пединститут, Институт инженеров геодезии,  аэрофотосъемки и картографии, то сейчас эти учебные заведения имеют свои территории и развиваются по принципу автономии.

Каково же будущее наших вузов, ну хотя бы таких, как педагогический или инженерно-строительный? Появятся ли в Новосибирске вузы нового профиля ж если да, то какие? Вот, например, одна из бывших окраин города, где к речке спускался Инюшинский бор, где глубокий овраг отделил территорию от остальной части Октябрьского района, и казалось, что только веселые лыжники в морозные дни будут тревожить тишину березовых колков и соснового бора. В начале 70-х годов здесь было построено одно из первых зданий Новосибирского государственного педагогического института, затем поднялись общежития, жилые дома для профессорско-преподавательского состава. Начал создаваться свой учебный городок. Все бы было хорошо, но дорога в центр города занимала более часа. Тонкой ниточкой ул. Выборная с трудом выбиралась через малоэтажную застройку к ул. Большевистской. Отставало в росте от жилья и культурно-бытовое обслуживание.

Однако городок пединститута не остановился в своем развитии. На текущие и последующие годы здесь намечено построить несколько жилых домов, общежитии, школу, детский сад. Рядом с территорией пединститута будет расти жилой микрорайон энергетиков. Ул. Выборная получит выход на ул. Кирова, а через нее — и связь с метро. В перспективе в этом районе намечено строительство станции метро. Городская магистраль свяжет эту часть города со строящимся Молодежным жилым районом.

Обособленную территорию имеет и один из старейших вузов города — Новосибирский инженерно-строительный институт им. В. В. Куйбышева (НИСИ). Возник он в начале 30-х годов, когда из Томска в наш город был переведен строительный факультет политехнического института. Сибстрин (так называли его первые студенты, так зовем и мы, выпускники 60-х годов) сразу же получил прописку в Октябрьском районе. В отличие от некоторых других вузов, он очень компактен, имеет резервы для развития. У студентов архитектурного факультета стало традицией выполнять дипломные проекты перспективного развития своего вуза. Сами проектируют, сами строят, живут и учатся в построенных своими руками зданиях. И правильно говорят, что на ошибках учатся: выпускники Сибстрина имеют большой практический опыт, позволяющий им с первых же дней активно включаться в трудовой процесс.

А вот ситуация с медицинским институтом [(НГМИ) выглядит на сегодняшний день значительно сложнее: будучи одним из крупнейших медицинских вузов от Урала до Дальнего Востока, он, пожалуй, одновременно является и одним из наиболее неустроенных. По всему городу приходится ездить студентам-медикам в течение учебного дня, так как кафедры мединститута расположены в крупнейших больницах города, а следовательно, во всех районах. Крупными базовыми центрами института стали первая городская больница и областная больница. По генеральному плану в недалеком будущем комплекс медицинского института предполагается разместить на левом берегу вблизи областной больницы, которая станет главным базовым лечебным центром этого вуза, в нем будут проходить как практические, так и учебные занятия будущих медиков.

О каждом из наших вузов можно рассказать немало. Интересны их люди, которые преподают и учатся здесь. Огромна армия студентов Новосибирска. По численности она уже сегодня равна населению среднего города и неизбежно будет расти дальше. По инициативе новосибирской организации Союза архитекторов РСФСР в течение нескольких лет на различных .уровнях решался вопрос об открытии в нашем городе на базе архитектурного факультета НИСИ архитектурного института, где готовились бы кадры архитекторов, художников, дизайнеров для городов и сел Сибири. Нужно сказать, что в 1987 году вопрос этот был решен положительно. Уже через несколько лет первые выпускники нового вуза Новосибирска придут на свои рабочие места.

Наш рассказ о развивающейся планировочной структуре Новосибирска был бы неполным без кратких сведений о системе, связывающей все составные части огромного города: жилые и промышленные районы, общегородской центр и центры планировочных зон, места отдыха населения в единый живой организм. Такой системой является транспортная сеть города. На сегодняшний день в Новосибирске насчитывается свыше 1400 км улично-дорожной сети. Цифра внешне внушительная. Но из всех имеющихся улиц и дорог на начало двенадцатой пятилетки только 800 км имели благоустроенное покрытие. Из них лишь 300 км отвечали современным требованиям. Плотность улично-дорожной сети, то есть протяженность на единицу площади, составляла примерно 0,65 км на квадратный километр, или 34% от нормативной. До сих пор значительно отстает от общесоюзной нормы и обеспеченность современными видами пассажирского транспорта. Поэтому, несмотря на внушительные цифры, характеризующие современное состояние улично-дорожной сети, и насыщенность подвижным составом, картина на сегодняшний день вырисовывается явно неудовлетворительная.

За прошедшие 10—15 лет многое изменилось в облике города, и немаловажную роль в этом сыграли новые транспортные связи, позволившие взглянуть на город с совершенно неожиданных ракурсов. Строительство нового автодорожного моста вместе со сложной системой подходов к нему обеспечило еще одну надежную связь левобережья с центром города, с другими районами правого берега. Уникальная, неразрезная конструкция пролетных строений моста — плод современной инженерной мысли. Надежно и бесперебойно работает автомагистраль по улицам Жуковского — Плановой — Нарымской — Димитрова с выходом на новый мост. А как неожиданно изменила ситуацию на стыке Октябрьского и Центрального районов Октябрьская транспортно-пешеходная эстакада, кратчайшая связь старого городского центра с территориями его перспективного развития!

Ведется реконструкция старого железнодорожного моста: на старых опорах сооружается пролетное строение, обеспечивающее движение поездов одновременно в двух направлениях. Существует автомобильная связь по плотине Новосибирской ГЭС, объединяющая районы Левых и Правых Чем.

Каждую пятилетку в Новосибирске строятся и реконструируются около 50 км новых автомагистралей и дорог, создаются десятки километров новых автобусных и троллейбусных маршрутов. Гордостью сибиряков стало первое в Сибири метро. Окончание одиннадцатой пятилетки было отмечено вводом в строй пускового комплекса этой жизненно важной для Новосибирска транспортной артерии.

Наконец, все мы совершенно спокойно воспринимаем тот факт, что из двух новосибирских аэропортов за считанные часы можно долететь до самых удаленных населенных пунктов страны, что наш мощный железнодорожный вокзал в часы «пик» в будни отправляет и принимает до 6—8 тыс. пассажиров, а в субботние и воскресные дни эта цифра увеличивается в 1,5 раза, что с наступлением тепла и открытием навигации начинается движение пассажирских и грузовых речных судов, и миллионы тонн груза нефтегазоносных районов Сибири и тысячи пассажиров доставляются в пункты назначения водным путем. Значение Новосибирска как крупного транспортного узла Западной Сибири чрезвычайно велико. Роль города в этой сфере народного хозяйства возрастает из года в год. Можно рассматривать все стороны транспортного вопроса, но мы остановимся лишь на том, как решается проблема взаимодействия транспорта и человека внутри города.

Транспорт — это не только благо, дающее возможность жителю города значительно сокращать затраты времени на многокилометровые передвижения внутри города. Это еще и источник шума и газа, зона действия городского транспорта — зона повышенной опасности для пешехода. А где хранить транспортные средства, где размещать многочисленные депо, гаражи, автостоянки? А индивидуальный автотранспорт с его гаражной проблемой? Для этого нужны гигантские территории. Однако давайте по порядку.

Итак, одной из главных задач, стоящих перед быстро растущим городом, является создание надежной транспортной сети. По своему значению магистрали нашего города делятся на городские и районные, есть жилые улицы, есть дороги, в том числе дороги промрайонов. Все чаще появляется в разговоре специалистов термин «скоростные дороги», «магистрали непрерывного движения», «магистрали регулируемого движения». Городские магистрали являются жизненно важными для всего города в целом. К ним относятся такие, например, как Красный проспект — главная улица Новосибирска, улица Плановая — Жуковского — Нарымская — проспект Димитрова, ул. Ипподромская, проспект Дзержинского, улицы Сибиряков-Гвардейцев, Никитина и т. д. Районные магистрали рассчитаны, главным образом, на крупный жилой и промышленный район города и устанавливают связи этого района с городскими магистралями. К магистралям этого класса относятся улицы Советская, Учительская, Семьи Шамшиных, Зорге, Блюхера, Каменская и ряд других. По ним, как и по основным городским магистралям, идет пассажирский транспорт. Жилые улицы предназначены для транспортного обслуживания жилой и общественной застройки районов и микрорайонов. Ширина их устанавливается значительно меньшей, чем у районных и городских магистралей, и не предназначена для пропуска общественного транспорта.

В годы двенадцатой и тринадцатой пятилеток предстоит построить и реконструировать такую важную городскую магистраль, как ул. Трикотажная, которая соединит новый Молодежный жилой район города с проспектом Дзержинского и далее через ул. Костанаева с ул. Богдана Хмельницкого. Завершится строительство ул. Ипподромской от ул. Дуси Ковальчук до ул. Большевистской. Начнется строительство ул. Объединения от новых жилых районов в северной части города по долине Второй Ельцовки до Красного проспекта и далее до улиц Плановая и Жуковского. Кроме того, одной из ответственнейших магистралей правобережья станет в ближайшие годы ул. Кирова, служащая продолжением главной улицы общегородского центра. Эта улица со сложным путепроводом через долину Плющихи обязана стать связью между центром и новыми жилыми районами по ул. Выборной и на Ключ-Камышенском плато. Из городских улиц левобережья нужно выделить реконструируемую ул. Станционную — главную магистраль крупнейшего промрайона и ее дублера — ул. Широкую, строительство которой крайне необходимо для новых развивающихся западных районов левобе¬режья, а также ул. Комсомольскую, проходящую через Северо-Чемской массив, с выходом ее через новый тоннель под железной дорогой на улицы Краснодарскую и Петухова (такое кольцо транспортных магистралей нужно для нормальной жизни Затулинского, Северо-Чемского и Южно-Чемского районов). Таким образом, предполагается, что общая протяженность благоустроенной автодорожной сети (в основном, это районные и городские магистрали) к 2005 году увеличится примерно на 200—220 км. Дальнейшее развитие получат и существующие виды городского транспорта: автобус, длина маршрутов которого только в черте города составит около 1200 км; трамвай, протяженность линии которого будет равна примерно 300 км; троллейбус с протяженностью сети свыше 600 км. Специалисты не сбрасывают со счета и такой вид транспорта, как железнодорожный. Особенно он важен для удаленных районов города: Советского и Первомайского, а также для развивающегося в западном направлении Ленинского района. В этом виде транспорта произойдут изменения в сторону увеличения частоты следования электропоездов, повышения комфортабельности вагонов и остановочных платформ. Получит дальнейшее развитие железнодорожный транспорт и для организации связей новосибирцев с пригородной зоной.

К началу следующего столетия значительно возрастет количество автомобильных перевозок между левым и правым берегами Оби. Одним из первых мостов, намечаемых к строительству в тринадцатой пятилетке, явится мост в районе Бугринской рощи (так называемый Олозаводской мост). Эта транспортная связь выйдет в пойму Плющихи и далее на Гусинобродское шоссе. Затем, вероятнее всего, начнется строительство автомобильного моста в центральной части города. Он позволит Ипподромской городской магистрали выйти по долине Каменки на левый берег и соединиться с ул. Станционной и далее с Колыванским, а затем и Толмачевским, шоссе.

Важной вехой в развитии транспортной сети Новосибирска стало метро. В его проектировании участвуют такие организации, как Бакметропроект, Ленметрогипротранс, Новосибметропроект, Новосибгражданпроект и др. Метрополитен берет на себя огромные потоки пассажиров. Вот почему строящаяся первая Ленинская линия прошяа по самой сердцевине города, соединив правый и левый берег Оби. Последующие, Дзержинская и Кировская линии, будут проложены в самые крупные жилые и промышленные районы.

В последнее время мы все чаще и чаще сталкиваемся с проблемой «человек для транспорта и транспорт для человека». Не правда ли, мы не всегда уютно чувствуем себя в потоке мчащихся машин, на оживленном перекрестке, на шумной, переполненной транспортом улице? Внимание наше в это время целиком и полностью приковано к транспорту. Кто кого: или пешеход успеет проскочить улицу, или же лихой таксист промчится на скорости, делая правый поворот перед самым носом пешехода, нарушая правила, заставив его шарахаться в сторону. И какое спокойствие приходит к человеку, когда он попадает на улицу, лишенную транспортного потока, или в сквер, где можно идти, думать, разговаривать и не бояться попасть под колеса машин. Проблема «пешеход и транспорт» не нова, и, пожалуй, возникла она еще в те времена, когда появился первый всадник и первая повозка. Вполне вероятно, что уже тогда были жертвы собственной или чужой рассеянности.

Сейчас же, в иное время, когда темп жизни лихорадочно убыстряется, этот вопрос становится уже не столь романтичным, каким он был лет сто назад. И, видимо, неспроста градостроители многих стран мира все чаще обращают внимание на эту проблему, все чаще и чаще приходят к мысли о необходимости разделить пешеходное и транспортное движение не только в пределах улицы, организуя тротуар и проезжую часть, но и создать самостоятельные пешеходные улицы в наиболее посещаемых районах города. При этом организуются тупиковые проезды и подъезды к жилым и общественным зданиям, основная транспортная магистраль отводится от пешеходной улицы на предельно допустимое расстояние, а сама улица полностью отдается человеку. Как правило, такая улица насыщается всевозможными видами культурно-бытового обслуживания (магазинами, предприятиями общественного питания, кинотеатрами, ателье и так далее), скверами, бульварами. Первые этажи жилых домов, выходящих на пешеходную улицу, освобождаются от квартир и превращаются в маленькие магазины, кафе, мастерские, ателье. Сложилась своеобразная практика решения этого вопроса и в нашей стране. В целом ряде городов Прибалтики, в Горьком, в Свердловске и других городах появились так называемые «пешеходные» улицы. Нельзя расценивать это явление, как дань очередной моде в градостроительстве. Скорее всего это требование времени, заставляющее более пристально взглянуть на каждого человека как на индивидуальность, вырвать его из круговерти дел и заставить его хотя бы изредка измерять свою жизнь простым человеческим шагом.

Институтом Новосибгражданпроект в 1985 году выполнен проект планировки и застройки общественного и паркового комплекса в районе площади Карла Маркса (51). Транспортное движение предполагается организовать по периметру комплекса, улицам Ватутина, Блюхера, Новой, Новогодней. Упорядочение движения транспорта позволит освободить территорию от секущих транспортных направлений в створе улиц Сибиряков-Гвардейцев и Титова и сделать площадь сугубо пешеходной. Беспрепятственно, не пересекая транспортных потоков, можно будет пройти к универмагу, гостинице, Дворцу культуры (52), к другим объектам комплекса. Здесь же можно будет войти в метро и выйти из него, сделать пересадку на наземные виды городского транспорта: автобус, троллейбус, трамвай, такси. В этом проекте специалисты наиболее полно и со знанием дела попытались разрешить извечную проблему транспорта и пешехода, не ущемляя ту или другую сторону.

Дифференцированно по отношению к транспорту и пешеходу решается пространство площади им. Н. Г. Гарина-Михайловского в аналогичном проекте института. Но самая крупная пешеходная зона, как уже было сказано выше, будет организована в будущем ядре общегородского центра. Пешеходная эспланада, каскадом спускающаяся от будущей главной площади городского центра, кстати тоже пешеходной, к набережной Оби, это — многоуровневый, многоярусный общественно-транспортный комплекс. Верхние уровни отдаются пешеходам, нижние — транспорту и другим инженерным коммуникациям и устройствам. Здесь предполагается наиболее полно осуществить концепцию активного использования подземного пространства, что так важно в условиях крупнейшего города.

Впервые с проблемой использования подземного пространства для жизнеобеспечения города водой, канализацией, теплом Новосибирск столкнулся много лет назад. Сейчас под землей располагается целый город, сложный и во многом непонятный неспециалисту. Мы не замечаем, что под тротуарами, газонами и проезжими частями улиц лежат мощные коллекторы, водоводы, тепломагистрали. Однако использование подземного пространства для размещения инженерных сетей — это лишь одна сторона жизни «города под землей». Вторая сторона ее — это развитие «нижнего этажа» для размещения транспортных сооружений, транспортных коммуникаций, подземных переходов, различных объектов.

Вопрос нехватки земли в крупных городах, особенно в их центральной части, не нов, и с каждым годом он будет вставать все острее и острее. Вот почему возникла идея строительства подземных гаражей для индивидуальных машин. В нашей стране и за рубежом в этом деле накоплен положительный опыт, но, к сожалению, это не относится к Новосибирску. Наш опыт не может стать примером для подражания. Сама идея размещения гаражей в подземном пространстве предполагала активное использование кровли гаража для автостоянок, спортивных площадок и даже озеленения. Именно так решалась задача размещения крупнейшего комплекса гаражей в долине Каменки. Однако эта идея уже со строительством первых кооперативных гаражей не нашла полного воплощения. В ходе строительства появились отклонения от утвержденного проекта. Отсутствие должного авторского и государственного надзора за строительством способствовало самовольному изменению проектных решений.

Опыт неудачен еще и тем, что подземное гаражное строительство целесообразно вести в пределах микрорайона, где в соответствии с нормами необходимо размещать 10% расчетного количества машин. Небольшие гаражи на 20—25 автомашин можно разместить даже в пределах жилого двора, продуманно решив въезд в гараж и организовав на его кровле спортивные или хозяйственные площадки. Остальные гаражи должны строиться в коммунальных зонах жилых районов. Кстати, каждый новый и реконструируемый жилой район такую зону имеет, и здесь обязательно изыскиваются территории для размещения в радиусе пешеходной доступности (до 1— 1,5 км) личных кооперативных гаражей граждан. Кроме того, появляется возможность строительства многоэтажных гаражей манежного типа, которые позволяют экономить городские территории без значительного удорожания строительства.

Не менее сложен вопрос с организацией автостоянок, особенно в условиях сложившейся застройки. Так, при разработке проекта реконструкции площади им. Н. Г. Гарина-Михайловского было выяснено, что уже сейчас по расчету здесь необходимо организовать автостоянки для размещения личного и общественного транспорта, а также для машин учреждений и организаций, как минимум, на 600—800 машино-мест. Это потребует ни много, ни мало, как 1,5—2 га, а к 2000 году потребность в автостоянках на привокзальной площади возрастет до 2000 машино-мест и соответственно до 5 га территории. Где найти эти гектары, если столько составляет сама площадь?

Вот тут-то и должно прийти на помощь подземное пространство. Кстати, на этой площади оно частично используется уже давно: имеется пешеходный тоннель, ведущий из здания вокзала прямо на перрон, в полуподземном пространстве размещены багажные кассы, действует станция метро с подземными вестибюлями.

Есть еще один важный аспект в освоении подземного пространства для нужд города. Размещение и прокладка инженерных коммуникаций в городе идет по старинке: каждая коммуникация лежит сама по себе, создавая хаос и неразбериху в нашем «подземном городе». Как хорошо, что мы не видим его. Но вот  случилась где-то авария. Случаи эти не столь уж редки, даже наоборот. Перекрывается улица,  экскаватор  безжалостно крушит  асфальт, часто только что уложенный, уродует благоустройство, создается грязь и беспорядок не на один день. Восстановленное  благоустройство, если оно  вообще восстанавливается, выглядит уже намного хуже. Вряд ли какие-либо другие ремонтные работы в городе вызывают столь частое и справедливое негодование со стороны жителей.

А ведь люди еще в глубокой древности строили проходные каналы, где можно было не только прокладывать магистральные сети, но и ремонтировать их, и даже заменять полностью, не разрывая улиц. Дополнительные затраты на строительство таких каналов с лихвой окупятся в процессе эксплуатации. Или кто-то может возразить против этого? Мы думаем, что город уже давно подошел к такому этапу своего развития, когда нужно резко повышать не только культуру наземного строительства, по и культуру использования   подземного пространства, а заодно и экономить народные средства.

Новосибирск: город к 2000 году. М.Р. Колпакова, Г.Н. Туманик

Добавить комментарий

CAPTCHA
Подтвердите, что вы не спамер