История архитектуры Новосибирска начинается в последнем десятилетии XIX в. и тесно связана с сооружением Великого Сибирского железнодорожного пути.

Сибирь с ее неисчерпаемыми ресурсами сырья и природных богатств открывала перед промышленной буржуазией России уникальные перспективы как огромный рынок сбыта фабрично-заводских изделий, сырьевой резервуар, как область прибыльного помещения капиталов. Для роста сбыта промышленной продукции на сибирском рынке, для ускорения оборота товаров, вывоза сельскохозяйственного сырья, колонизационного освоения края, эксплуатации его природных богатств была необходима железная дорога. Она должна была играть важнейшую роль во внешнеполитических акциях царизма, способствуя упрочению позиций России на Дальнем Востоке. «Великая Сибирская дорога,— писал В. И. Ленин,— (великая не только по своей длине, но и по безмерному грабежу строителями казенных денег, по безмерной эксплуатации строивших ее рабочих) открывала Сибирь» (В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 5, с. 82) в первую очередь для русского капитализма.

Отклонив множество различных вариантов направления пути и проектов его сооружения, царское правительство пришло, наконец, к выводу о необходимости строить дорогу на средства казны, без прямого участия иностранного капитала. В феврале 1891 г. вопрос о постройке был окончательно разрешен, и 19 мая 1891 г. во Владивостоке состоялась торжественная церемония закладки Великого Сибирского пути.

Работы по постройке участка Сибирской дороги от Челябинска до реки Оби начались в 1892 г. Срок окончания строительства был определен— 1 января 1897 г. Но уже 1 сентября 1894 г. было открыто временное движение пассажирских и товарных поездов от Челябинска до Омска, а 1 сентября 1895 г. от Омска до реки Оби. 27 февраля 1893 г. определено было направление Средне-Сибирской железной дороги от перехода Оби у села Кривощеково на города Мариинск, Ачинск, Красноярск, Канск, Нижнеудинск и Иркутск, и в том же году разрешено было приступить к сооружению дороги. 1 декабря 1894 г. открывается временная эксплуатация пути между станциями Обь и Болотная и 1 сентября 1896 г. — всего участка до г. Красноярска.

Начальником изыскательской партии на Западно-Сибирской дороге был назначен инженер-путеец Н. Г. Гарин-Михайловский, строителем Средне-Сибирской дороги — инженер-путеец Н. П. Меженинов, а начальником работ — инженер К. Я. Михайловский.

Николай Георгиевич Михайловский (писатель Гарин — автор «Детства Темы», «Гимназистов», «Студентов», «Инженеров» и других книг) (1852—1906 гг.) был крупным специалистом в области путей сообщения. По окончании Петербургского института путей сообщения в 1878г. он некоторое время работал на строительстве Южнороссийских железных дорог и в Закавказье. Но в полной мере его блестящий инженерный талант изыскателя и строителя дорог раскрылся на строительстве Самаро-Златоустовской железной дороги, послужившей началом Великого Транссибирского пути. Весной 1891 г. Н. Г. Гарин-Михайловский был назначен на строительство Западно-Сибирского пути. «Я совершенно счастлив,— писал он жене.— Все тут по мне... Эти 60-верстные в день поездки верхом для рекогносцировки местности, без еды, без дорог, на полных рысях тряской лошади, все ночевки на мокром сене (сверху снег, снизу мокро), все эти косогоры, болота, утомление до рвоты... Но теперь все позади...» Зорким взглядом писателя-демократа он сразу разглядел сущность сибирской жизни того времени: «Сибирь можно назвать царством, казны. Казенный человек — все. Ему и книги в руки, и честь, и место: все остальное так что-то. Печать казны на всем... Здесь живы порядки Николая I. Вспоминается что-то далекое, смутное, с таким трудом вспоминаемое, что кажется другой раз, что просто во сне когда-нибудь видел... Это наружная, так сказать, Сибирь. Под первой оболочкой просвечивается еще что-то, и видишь — копошится замкнуто вторая Сибирь — коренная, коренные жители — крестьяне. Эти коренные жители очень гордятся собой, с пренебрежением относятся ко всему «рассейскому». Но гордиться-то коренникам, в сущности, не из чего. Невежество сплошное, кулачество в страшном ходу, и сила их в невозможной эксплуатации. ...За этой коренной Сибирью идет вольная Сибирь: переселенцы, поселенцы и «беглые — бродяжки», как их здесь называют» (Наши земляки. Новосибирск, 1972, с. 20—21).

Н. Г. Гарин-Михайловский внес многие изменения в трассу дороги по сравнению с ее первоначальными планами, но главное и принципиальное изменение, которое ему удалось внести в результате трудной борьбы в трассу дороги,— это выбор створа железнодорожного моста через реку Обь. Первоначальные изыскания створа моста через Обь провела экспедиция под руководством Н. П. Меженинова в 1887— 1888 гг. Было решено мостовой переход осуществить у Колывани, старинного сибирского поселения, находившегося в 40 км к северу от будущего города, с последующим направлением дороги на Томск и далее на Красноярск. Однако повторные изыскания в 1891 —1892 гг. экспедиции под началом Н. Г. Гарина-Михайловского привели к иным результатам. Возникли новые варианты мостового перехода через Обь: один — у села Дубровино, другой — около деревни Скала, третий — через Яренский остров и четвертый — у села Кривошеково, отстаиваемый Н. Г. Гариным-Михайловским. Гарину-Михайловскому удалось на 160-верстном (верста=1,06 км) протяжении берегов Оби у сел Малого и Большого Кривощеково, расположенных на левом берегу, и Кривощековского выселка (в 11 домов), расположенного на правом берегу (образованного в 1889—1890 гг.), найти самое узкое место разлива Оби, где река была сжата в скалистых берегах. Если у Колывани разлив реки достигал 12 верст, то у Кривощековских сел он составлял всего 400 сажен (сажень=2,13 м). Вариант мостового перехода между речками Первой и Второй Ельцовками также не мог конкурировать с предложением Н. Г. Гарина-Михайловского. В этом варианте предполагалось использовать Яренский остров под опоры моста, но Н. Г. Гарин-Михайловский показал, что здесь веснами образовываются большие заторы льда, в результате чего железнодорожный мост превратился бы в плотину и вода стала бы затоплять железнодорожную линию. Левый берег в данном створе был низменный и болотистый, и поэтому возникла бы необходимость возведения высокой многокилометровой насыпи под путь. Вариант у деревни Скала также не был конкурентоспособен. Оптимальность перехода реки Оби железнодорожной линией у села Кривощеково была убедительно доказана и экономически обоснована Н. Г. Гариным-Михайловским в докладе председателю комиссии по изысканиям от 11 ноября 1891 г.: «...Здесь Обь, как говорят местные жители, протекает в скалистой трубе, не позволяющей никуда отклоняться. Благодаря этой трубе, реке в этой местности обеспечен постоянный характер. Оставляя дальнейшее исчисление выгод этого перехода в сравнении с переходом у Скалы, укажу еще на тот факт, что у Скалы ширина реки при меженном горизонте 750 сажень, с разливом 550 сажень. Очевидно, мосты меньше ширины реки при межени нельзя сделать, а тогда на Кривощеково мост получится на 390 сажень меньше, что одно составит экономию... до трех миллионов рублей» (К. Нечаев. Н.  Г.  Гарин-Михайловский — основатель   Новониколаевска.   «Сибирские огни», № 7, 1962, с. 162.).

Наибольшее сопротивление варианту Н. Г. Гарина-Михайловского оказала крупная томская буржуазия, так как в этом случае железная дорога не проходила через Томск. «Я навлек на себя тогда гнев томских газет за то, что провел магистраль не через Томск, ограничившись веткой к нему,— писал впоследствии Н. Г. Гарин-Михайловский.— Но дело в том, что ветка вышла короче удлинения магистрали, если бы она прошла через Томск. При таких условиях, принимая во внимание транзитное значение Сибирской дороги, не было никаких оснований заставлять пробегать транзитные грузы лишних 120—150 верст» (Н. Г. Гарин. Из дневников кругосветного путешествия. М., 1952, с. 40.). Вариант же дороги через Колывань защищал строитель Средне-Сибирской дороги Н. П. Меженинов, не желавший ссориться с колыванскими купцами. Начальник работ Средне-Сибирской железной дороги К. Я. Михайловский, одобрив сначала вариант мостового перехода у села Кривощеково, неожиданно сменил свое мнение и сделал (будучи в Томске) распоряжение о переходе у села Дубровино, так как и в этом случае трасса дороги должна была пойти на Томск. Однако Н. Г. Гарин-Михайловский не сдавался. Он поручил инженеру В. И. Раецкому всесторонне изучить все варианты, и В. И. Раецкий подтвердил правильность решения Н. Г. Гарина-Михайловского. Он произвел подробные инженерные изыскания в Кривощековском створе, которые легли в основу проекта моста.

Н. Г. Гарина-Михайловского поддержали директор Геологического Комитета А. П. Карпинский (впоследствии, с 1917 по 1936 г. — президент Академии наук СССР), который проводил изыскания и исследования вдоль строящейся дороги, и инженеры-мостостроители Н. А. Белелюбский и Н. Б. Богуславский. 27 февраля 1893 г. было утверждено точное местоположение моста и разрешено его строительство. Трасса железной дороги на левом берегу Оби прошла через село Большое Кривощеково (со сносом большой части его застройки), а на правом берегу — у самого устья речки Каменки (рис. 1).

Рис. 1. Трасса железной дороги по берегам р. Оби с мостовым переходом у села Б. Кривощеково.

31 апреля 1893 г. из села Колывань к месту сооружения моста выехал инженер Г. М. Будагов с группой строителей. Весной того же года, с открытием навигации, на судах «Западно-Сибирского пароходства и торговли» приплыли по Оби к устью речки Каменки техники и рабочие, направленные сюда из Самары для строительства железнодорожного моста. На правом берегу Оби были построены складские здания и конторы, каменотесы взялись за изготовление камня для мостовых опор, и вся подготовительная работа приобрела значительный размах. Камень добывали тут же, в каменоломне, на правом берегу Каменки, недалеко от «Чёртова городища». На берегу Оби у устья Каменки появились жилища рабочих-строителей. Началось устройство пристани, а между пристанью и рабочим поселком образовался открытый участок, ставший первым базарным местом будущего города. Можно представить себе, с каким удивлением смотрели на строителей моста крестьяне-пермяки самовольного Кривощековского выселка, находившегося в устье Каменки среди огромного соснового бора...

20 июля 1893 г. началось возведение с огромных плотов-барж каменных опор моста и строительство участков дороги, примыкающих к мосту с востока и запада  (Альбом видов гор. Н.-Николаевска. 1-е десятилетие. Типография Н. Н. Литвинова в Н.-Николаевске,  1905, рис. 2, 3). И 20 же июля, в полдень, «в присутствии губернатора тайного советника Тобизена, строителей старо-русской дороги Михайловского и Меженинова, многочисленной публики и при огромном стечении народа»,— как писали томские газеты того времени, состоялась торжественная закладка железнодорожного моста через реку Обь, у села Кривощеково. Развернулось в том же году и строительство станции Обь на расчищенной от соснового леса площади. От станции к пристани была построена железнодорожная ветка длиной в 2,6 версты. Движение по ней было открыто 27 сентября 1893 г. Во время строительства моста и станции эта ветка предназначалась исключительно для подвоза прибывающих водой грузов для надобностей железной дороги. Ветка прошла также и к лесопильне Томского имения царского Кабинета. Постройка пристани была окончена в 1895 г. К правому берегу Оби в районе моста близко подходил судоходный фарватер, в силу чего здесь создавались лучшие, чем на левом берегу, условия для причаливания, стоянки, загрузки и выгрузки пароходов, барж и плотов. На пристани возникли складские сооружения товарного двора железной дороги.

...Какие же природные и геологические условия привлекли сюда изыскателей дороги и строителей моста через Обь и, в конечном счете, определили местоположение будущего города?

А. П. Чехов, проехавший весной 1890 г. через Западную Сибирь по Московско-Сибирскому тракту на лошадях, вынес об этих краях грустные впечатления: «Сибирский тракт — самая большая и, кажется, самая безобразная дорога во всем свете... В продолжение всего года дорога остается невозможной: весною — грязь, летом — кочки, ямы и ремонт, зимою ухабы...» (А. П. Чехов. Собр. соч., т. 10, М., 1956, с. 28, 34, 35.). Холодная равнина, кривые березки, лужицы, кое-где озера, снег в мае да пустынные, унылые берега притоков Оби — вот и все, что удается памяти сохранить от первых двух тысяч верст... Езду по такой дороге во время разлива рек Чехов назвал «казнью египетской»...

Линия железной дороги прошла несколько южнее Московско-Сибирского тракта, но по такой же равнине — болотистой, с массой озер, с редкими березовыми колками, без хорошей питьевой воды. Однако при подходе к Оби окрестности железной дороги меняются. Уже у станции Коченёво местность ровная, сухая, покрытая мелким березняком. Вода в колодцах хорошего качества. Окрестности Чика возвышенные, открытые, леса здесь большие, береза по мере приближения к Оби сменяется хвойными деревьями, начинают попадаться прекрасные сосновые боры. На другой стороне реки, где находилась станция Обь, берег возвышенный и живописный, весь покрыт густым, девственным хвойным лесом, спускающимся по обрывистым скатам к воде. На восток от Оби рельеф повышается, переходя в так называемый Сокурский хребет. Местность здесь лесистая. А. П. Чехов сгущал краски, говоря, что «от Урала вплоть до самого Енисея... вы проскучаете». Природа приобских берегов, где наметился створ моста, была красива.

Земля этих мест пережила когда-то бурную геологическую эпоху. В древности, в конце палеозоя, здесь происходили интенсивные горообразовательные процессы. Под давлением внутренних сил земли возникли складки, образовались разломы, и по ним из глубинных слоев поднялась гранитная магма. Она не вышла на поверхность, но растеклась под верхними слоями земли на большие расстояния и образовала массивы гранитов Обь-Томского междуречья. Слои древних сланцев местами вышли из-под земли. Граниты также выступают иногда на поверхность, в сужении Оби ими уложено все дно. Вот эти граниты и были определены инженерами-путейцами и мостостроителями как хорошее природное основание для опор железнодорожного моста (и будущий город вырос на гранитной платформе).

Красивые, высокие и лесистые берега мощной сибирской реки и прилегающие к ним земли Среднего Приобья уже давно привлекали к себе людей. Новый мост строился не в пустынной местности, а среди значительного скопления старинных русский поселений, сел и деревень, среди возделанных полей.

Русские и советские археологи обнаружили в Среднем Приобье много следов древних культур, существовавших здесь с конца палеолита (каменного века), то есть около 20—30 тыс. лет тому назад. В неолите (новокаменном веке) в IV—III тысячелетиях до н. э. племена охотников и рыболовов жили по берегам Оби и впадающих в нее притоков — Орды, Каракона, Алеуса и др. Сохранились в районе Новосибирска и следы пастушеских племен эпохи бронзы III—I тысячелетий до н. э. С начала нашей эры многие кочевые племена передвигались по этим берегам, однако каких-либо развитых постоянных поселений не оставили.

В начале XVII в. на Средней Оби появились русские поселения. Закрепившись в Притомье, где было построено несколько острогов (Томский в 1604 г., Уртамский в 1684 г. и др.), русские начали осваивать земли вверх по Оби и ее притокам — Ине, Поросе, Шегарке, Уртаму, Ояшу, Чаусу. По :0би таксисе были возведены небольшие крепости-остроги— Чаусский в 1713 г., Бердский в 1716 г., Белоярская крепость.

Районы Чаусского и Бердского острогов заселялись русскими крестьянами, прибывающими сюда из Притомья, из Сосновского, Уртамского и Умревинского острогов. Но большинство поселенцев пришли через Барабинскую степь. Например, деревня Скала, ближайшая к Чаусскому острогу, была основана бежавшими из Тары в 1724—1730 гг. от административного преследования татарскими переселенцами. Вокруг острогов возникали деревни и села: Большое Кривощеково и Вертково — в 1735 г., Барышево и заимка Ирмень (ставшая деревней Верх-Ирмень) — в 1775 г. (заимку Ирмень тайно основали бежавшие в Сибирь пугачевцы Ф. Пургин и П. Борцов). По первой ревизии 1719— 1722 гг. в районе острогов насчитывалось 34 русских поселения, в которых проживало 1178 крестьян мужского пола.

В 1733 г. по указу Сената началось строительство Московско-Сибирского тракта. В 1735 г. тракт был уже проложен через Тюмень, Тобольск, Тару, Каинск, Чаусский острог, Томск и далее. Чаусский острог стал важным узлом дорог в Западной Сибири: от него шло ответвление тракта на Алтай.

Во второй половине XVIII в. Чаусский острог вырос в значительное поселение. В его волости было 26 деревень — 606 крестьянских домов. Все 4457 крестьян, которые в них проживали, с 1761 г. были приписаны к алтайским Колывано-Воскресенским заводам, находившимся в личном владении царской семьи. Крестьяне должны были выполнять различные заводские работы, отрываясь от сельскохозяйственного труда. Это была для них тяжелейшая повинность.

А. Н. Радищев в «Записках путешествия в Сибирь» в 1791 г. писал о Чаусском остроге: «...есть старая деревянная крепость, в ней живут старые беломестные казаки. Чаусский острог стоит на изрядном месте при Чаусе...».

В 1779 г. из пределов Тобольского наместничества была выделена Колыванская область с Колыванским (Алтайским), Бийским, Кузнецким, Семипалатинским и Красноярским округами. В 1783 г. область преобразована в губернию с губернским городом Бердским острогом, переименованным в город Колывань. Четырнадцать лет Бердский острог носил это название, затем оно было с него снято. В 1797 г. губерния была упразднена, но в 1804 г. была учреждена новая — Томская губерния с губернским городом Чаусским острогом, названным опять-таки Колыванью. Уже в 1823 г. Колывань стала уездным городом, хотя на деле оставалась селом, жители которого занимались в основном земледелием и рыболовством на Оби.

В 1856 г. Колывань стала заштатным городом. В том же году он был перенесен на 7 км выше по реке Чаусу на высокий коренной берег Оби к деревне Мельниково, которая срослась затем с ним. В 1858 г. в Колывани проживал 2251 житель, а уже в 1897 г.— 11 703 жителя. Процент прироста населения за эти 40 лет был очень высоким (324%) —выше, чем во многих других городах и поселениях Западной Сибири. Колывань была крупным поселением, если сравнить ее с другими городами Западной Сибири: Бийск имел к тому времени 17200, Курган—10300, Барнаул— 21 000, Томск —53000 жителей. Благодаря своему местоположению на Московско-Сибирском тракте, а также близости к обскому водному пути, Колывань до конца XIX в. играла заметную роль в экономической жизни Сибири.

Процветанию Колывани положило конец сооружение Сибирской железной дороги, которая, вопреки желаниям колыванских и томских богатеев-капиталистов, миновала эти поселения: мост через Обь, как мы уже знаем, начал строиться на 40 км выше Колывани у села Большое Кривощеково, линия железнодорожной магистрали прошла на восток на 80 км южнее Томска.

Со строительством моста было связано появление нового города, которому суждено было впоследствии стать одним из крупнейших в Сибири. День закладки первого камня в железнодорожный мост через Обь — 20 июля 1893 г. — считается датой рождения Новосибирска.

Следует отметить, что мосты Транссибирской железной дороги для своего времени были крупнейшими сооружениями такого рода в России. Например, известный мост через Енисей, построенный по проекту Л. Ф. Проскурякова в 1898 г., долгое время был одним из самых больших в мире по пролету простых балочных мостов (6 пролетов по 144 м. Модель моста удостоена золотой медали на Парижской выставке 1900 г.). Мост через Амур (1915 г., проект того же автора) имел уникальную длину — 2,6 км. Подъездная эстакада его в 6 пролетов по 33м (проект известного русского инженера профессора Г. П. Передерия) была построена из новейшего конструкционного материала — железобетона.

Мост через Обь у села Кривощеково на 1328-й версте Западно-Сибирской дороги строился по проекту профессора Николая Аполлоновича Белелюбского, выдающегося инженера-строителя и ученого в области строительной механики. Мост имеет девять пролетов. Пролеты лежат на каменных опорах из местного гранита, заложенных на гранитном ложе реки (рис. 4)........

Строительство железнодорожного моста через Обь Рис. 2 - 6

........Одновременно со строительством моста в полутора верстах от реки возводился второй крупный железнодорожный комплекс — станция Обь (Рис. 9). Станция была начальным пунктом Средне-Сибирской железной дороги, и поэтому около нее в 1896 г. было построено большое каменное паровозное (основное) депо на 450 рабочих с малыми мастерскими при нем (сборочной, вагонной, кузнечно-литейной, слесарно-токарной). Между вокзалом и депо выросла водонапорная башня, а на берегу реки, против станции, было построено водоподъемное здание (рис. 7, 8).........

Вокзал станции Обь - Новониколаевск  Рис. 9

........Станцию обрамлял густой сосновый лес, постепенно отступающий при возведении новых построек. В лесу были построены железнодорожная больница на 10 мест и приемный покой, врачебно-питательный пункт, где оказывали помощь переселенцам, направляющимся в Томский уезд и Алтайский округ.

	Водонапорная башня при станции Обь (Новосибирск-Главный) Рис. 7
	Водоподъёмное здание при станции Обь (Новосибирск-Главный) Рис. 8

История сохранила для нас немногочисленные свидетельства о первых годах города. И среди них письмо В. И. Ленина, который одним из первых наблюдал только что отстроенные мост и станцию Обь. Он был приговорен к ссылке на три года в Восточную Сибирь под гласный надзор полиции по делу «Петербургского союза борьбы за освобождение рабочего класса». В. И. Ленин получил разрешение следовать в ссылку не по этапу, а на свой счет по проходному свидетельству в распоряжение иркутского генерал-губернатора. В. И. Ленин поехал по железной дороге и прибыл 2 (14) марта 1897 г. на станцию Кривощеково за месяц до открытия движения по мосту и поэтому переправлялся через Обь не на поезде, а на лошадях. Из Кривощеково он проезжал по льду реки, затем по Сузунскому подъему (ныне улица «Восход») и далее к станции Обь через мостик в устье речки Каменки.

В письме с пометкой «2-е марта. Станция Обь» к матери Марии Александровне Владимир Ильич сделал несколько кратких заметок о дороге и станции: «...Остановка здесь большая... Я переехал сейчас на лошадях через Обь и взял уже билеты до Красноярска... Переезд через Обь приходится делать на лошадях, потому что мост еще не готов окончательно, хотя уже возведен его остов. Ехать было недурно,— но без теплого (или, вернее, теплейшего) платья удалось обойтись только благодаря кратковременности переезда: менее часа... Окрестности Западно-Сибирской дороги, которую я только что проехал всю (1300 верст от Челябинска до Кривощекова, трое суток), поразительно однообразны: голая и глухая степь. Ни жилья, ни городов, очень редки деревни, изредка лес, а то все степь. Снег и небо — и так в течение всех трех дней. Дальше будет, говорят, сначала тайга, а потом, от Ачинска, горы. Зато воздух степной чрезвычайно хорош: дышится легко. Мороз крепкий: больше 20°, но переносится он несравненно легче, чем в России...» (В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 55, с 22—23.). Из письма видно, что картины заснеженной Сибири из окна вагона не произвели на В. И. Ленина отрадного впечатления...

Храм во имя св. Александра Невского в Новосибирске-Новониколаевске  Рис. 10

Третьим крупным сооружением на железной дороге у реки Оби была каменная церковь, самая большая из всех подобных зданий, построенных вдоль дороги. В 1891 г. Николай II (будучи еще наследником) проехал через Сибирь и был «поражен» малочисленностью церквей по пути своего следования от Владивостока до Уральска. Царь не поразился малым количеством школ, больниц, плохими жилищными условиями в городах Сибири, отсутствием в них водопровода, канализации и другого благоустройства, не поразился бездорожьем Сибири, бесчеловечными условиями труда в примитивных кустарных заведениях, на рудниках и редких заводах в Сибири. «Его Величество» обеспокоила якобы духовная неустроенность сибиряков. И он поднял вопрос о постройке церквей в районе Сибирской железной дороги. Конечно, его идея нашла поддержку в буржуазно-помещичьей России. Например, царский чиновник, деятель министерства просвещения Куломзин после поездки в Сибирь докладывал: «...что сибиряк по-своему очень развит —это все, кто его видел, скажут, что отсутствие руководства со стороны церкви и школы и влияние ссыльных придало развитию сибиряков особый, не предвещающий ничего хорошего, отпечаток — это тоже факт. При таких обстоятельствах... необходимо признать удовлетворение наиважнейшей их духовной потребности делом первостепенной важности. Невозможно лишить их единственного имеющегося у них нравственного утешения в посещении церкви». Был создан фонд имени императора Александра III для постройки церквей и церковных школ при них. Фонд слагался из взносов «ревнителей церкви» (первый взнос сделал протоиерей Кронштадтского Андреевского собора мракобес Иоанн Сергиев). Из средств этого фонда к 1904 г. было израсходовано около 2 млн. рублей на постройку 214 церквей, в основном в районах переселенческого движения. 27 церквей сооружались на линии самой дороги, при станциях, для железнодорожных служащих и рабочих,— в Челябинске, Макушино, Петропавловске, Омске, Татарске, Каинске, Тайге, Красноярске и т. д., в том числе на станции Обь и в будущем поселке Новониколаевске.

Кампанию взносов на строительство церкви в Новониколаевске среди железнодорожных служащих и рабочих-строителей Средне-Сибирской дороги открыл инженер Н. П. Меженинов. Из фонда Александра III было пожаловано 45 тыс. рублей. Николай II отпустил из средств Кабинета Его Величества 5 тыс. рублей и отвел безвозмездно для церкви землю из владений Кабинета. Когда же оказалось, что для окончания строительства церкви не хватает средств и не на что заказать иконостас, Николай II приказал из средств Кабинета отпустить еще 6500 рублей. 29 декабря 1899 г. состоялось освящение собора. А еще раньше, 29 ноября 1899 г., была освящена деревянная церковь св. Даниила у вокзала, постройка которой обошлась в 12 тыс. рублей. При церкви была открыта школа. Церковь при станции Обь была построена «ввиду отдаленности станции от центра возрастающего города»(«Томские епархиальные ведомости», № 8, 1899.).

Обе церкви строились по проектам и под руководством архитектора Н. Соловьева, при этом для проекта каменной соборной церкви Н. Соловьев воспользовался как прототипом проектом «Новой церкви Божией Матери» для Петербурга гражданских инженеров В. Косякова и Д. Пруссак, составленным в 1888 г. Н. Соловьев уменьшил общие размеры здания, несколько упростил его план, но сохранил почти без изменений его архитектурную стилизацию. Этот храм сооружался во имя Александра Невского и должен был выполнять роль памятника «царю-миротворцу» Александру III на Сибирском железнодорожном пути. Отсюда у здания появился казенный «византийский» стиль, получивший большое распространение в официальной архитектуре России во второй половине XIX века (рис. 10). «Византийская» церковная архитектура рассматривалась царской камарильей как «праматерь» так называемого «православного» зодчества. Эти образцы зодчества «национального стиля», насаждаемые свыше, не имели ничего общего с древнерусской народной архитектурой и были лишь выражением шовинистической политики царизма. В. А. Косяков, проект которого был положен в основу проекта Н. Соловьева, был «архитектором высочайшего двора», и другие его работы в архитектуре, например собор в Кронштадте, выполнялись в измельченных «русско-византийских» формах, отличающих соборные храмы, возводившиеся в окраинных городах России «по высочайшему повелению». Эти нелучшие образцы сооружений носили печать ученой профессиональной рассудочности и творческой сухости. В возрождении внешних форм искусства прошлого сказались реакционность буржуазно-помещичьего и милитаристского окружения царя и попытки противопоставить культуру прошлых времен новым укрепляющимся в русском обществе демократическим тенденциям (В таких же «византийских» формах были построены храм-памятник Александра Невского в Софии (Болгария) в 1904—1912 гг. (архитектор А. Н. Померанцев), Александро-Невская церковь в Киеве в 1889 г.).

Внутренние росписи нового собора, его иконостаса выполнила томская иконописная мастерская, афишировавшая себя как «Первая в Сибири из России иконописная мастерская И. А. Панкрышева с сыновьями. Мастерская переведена в Томск 14 августа 1898 г. из местности, занятой исключительно иконописным промыслом (мастера Владимирской губернии), и снабжена массою всевозможных руководств, как-то: подлинниками, альбомами, картинами, описаниями, фотографиями, книгами и т. п. руководствами» (П. Муратов. Изобразительное искусство Томска. Новосибирск,  1974, с. 24.). После такой рекламы естественно звучало, что мастерская бралась выполнять заказы на иконы в любом желательном стиле — «от византийского до новейшего академизма включительно». Можно себе представить, на сколь низком ремесленном уровне была выполнена внутрисоборная живопись.

Возле крупных сооружений, сопутствующих железной дороге,— моста, станции, соборной церкви — все более и более расселялись люди. Образовались два ядра поселения — у станции Обь и между мостом и собором, которые быстро росли территориально навстречу друг другу. Уже в 1893 г. в районе моста и у станции проживало 734 человека.

Будущий первый староста поселения И. Г. Титлянов свидетельствует, что первоначально «народы, стекавшиеся на постройку дороги, не имели никакого пристанища, железнодорожные бараки и помещения не давали возможности разместиться всем работающим на дороге людям, и, кроме того, неудобство приготовления пищи более всего отражалось на рабочем элементе. Ввиду подобных неудобств масса рабочих, складываясь по нескольку семейств, старались каждый построить какой-нибудь барак или хату. Строились бесконтрольно, кто где вздумал... Такое заселение поселка продолжалось более года, и лишь только в 1893 г. приехал окружной старший лесничий из города Барнаула и первоначально было решено им выдворить всех из бора... но выдворить было уже невозможно, т.к. настроено было более 500 домов (Улицы расскажут вам... Новосибирск, 1973, с. 12—13.).

Оборотистый колыванский купец В. И. Жернаков, один из первых жителей нового поселения и впоследствии глава его буржуазного самоуправления, 20 марта 1894 г. положил начало частной коммерческой жизни в поселении открытием магазина розничной торговли «Универсальный» на свободной от леса территории на берегу Оби, где образовалась первая базарная площадь поселка (рис. 11).

Рис. 11. Первая базарная площадь Новониколаевска 1895 г.

В 1894 г. Ю. А. Шмидт, агент одной из российских торговых фирм, отец известного исследователя Арктики академика О. Ю. Шмидта, на общем собрании Русского Географического Общества обратил внимание присутствующих на быстроту роста нового поселения у реки Оби: «Пункт этот, выросший с американской быстротой, предполагается назвать Обским...». «Расположенный при впадении маленькой речки Каменки в Обь,— говорилось далее в докладе,— город, по-видимому, должен иметь солидное будущее как крупный торговый центр. В настоящее время он представляет кучу безобразных наживо сколоченных построек, занятых пришлым на железную дорогу рабочим людом и различными торговцами» (рис. 12; Записки  Западно-Сибирского  отдела  Русского   Географического  Общества.   Кн. XVIII, вып. 1, 1895, с. 2—3.). Журнал «Нива» свидетельствовал: «К лету 1894 г. правый берег реки совершенно преобразился: бор постепенно исчез, а на его месте росли уже не землянки, а вполне приличные дома... Само собой разумеется, что между этими жилыми помещениями, расположенными в самом хаотическом беспорядке, много было... таких, что невольно поражаешься выносливости русского человека, способности жить в помещении, в которое добрый хозяин постесняется и скотину запереть...» (рис. 13).

Рис. 12. Застройка поселения в устье р. Каменки в середине 90-х годов XIX века.

Рис. 13. Поселок в конце 90-х годов XIX века.

Но поселение не получило названия Обского. На общем сходе населения в 1895 г. было постановлено: «Поселок Кривощековский ввиду постройки церкви во имя святого благоверного князя Александра Невского переименовать в Александровский...» Однако и это наименование продержалось недолго.

Поселок возник на так называемых Кабинетских землях — собственности царской фамилии. Громадную площадь степного и горного Алтая и Верхнего Приобья, составляющую 443 тыс. км2, российские императоры прибрали к рукам еще в середине XVIII в. вместе с заводами, рудниками, лесами, пахотными землями и приписными крестьянами. Эта огромная территория управлялась Кабинетом Его Величества и давала огромные доходы царской семье. Несмотря на упадок горнозаводской промышленности после отмены крепостного права и принудительного труда, царь не потерял источника доходов. Их стали получать от эксплуатации земельного фонда и лесных богатств обширного алтайского владения, не требовавшего каких-либо капиталовложений.

И от нового поселения на берегу Оби, на «Гусинском имении», или «даче» Кабинета, царь стал извлекать выгоды. Усадебные места новым поселенцам Кабинет сдавал в аренду на 30 лет с платой от 2 руб. 50 коп, до 10 руб. в год с правом увеличивать арендную плату через каждые 6 лет на 10% (Россия. Полное географическое описание нашего отечества. Под редакцией В.П. Семенова-Тян-Шанского,  т. XVI, Западная Сибирь. СПб., 1907, с. 459.). Таким образом, поселенцы платили двойные налоги.

С ноября 1897 г. ведомство Алтайского округа выделяло некоторые суммы на общественные нужды поселка: 5500 руб. на полицию, 400 руб. на поддержание пожарного общества и 3000 руб. на благоустройство поселка, и это в то время, как только от сдачи в аренду земли, перевоза через Обь, содержания трактиров и питейных заведений и других доходов от поселения семейство царя извлекало более 45 тыс. рублей в год.

Для «урегулирования» наплыва населения Кабинет дал указание отвести особую площадь в 1600 десятин (1740 га) под «усадебную оседлость разрастающегося поселка». А население продолжало возрастать очень быстро. Прибывали сибиряки-крестьяне, старожилы Тобольской, Томской и Енисейской губерний, и новые переселенцы из европейской России. Многие самовольно селились на близлежащих Кабинетских землях. Для Кабинета наплыв населения на его земли представлял выгоду, но было необходимо ввести расселение в какое-либо плановое, учитываемое русло. Прежде всего необходимо было дать план новому поселению Александровскому. Этот план, первый в истории города, составил в 1896 г. межевщик Кабинета Кузнецов для отвода земли под «усадебную оседлость». 27 января 1897 г. план поселка был утвержден начальником Алтайского горного округа.

Поселенцев не устраивала юридическая неопределенность поселка, отсутствие в нем самоуправления и органов поддержания общественного порядка — ведь население его к 1897 г. достигло уже 7832 человек. В поселке стали возникать некоторые культурные очаги, способствующие развитию начал общественной жизни. В январе 1897 г. томский губернатор разрешил пензенской мещанке Литвиновой открыть в поселении торговлю книгами и письменными принадлежностями. По собранным о Литвиновой сведениям губернатор мог засвидетельствовать, что «Литвинова поведения хорошего и образа жизни тоже, под следствием и судом не была и не состоит, в политической неблагонадежности замечена не была». Ответственным лицом в торговле книгами стал муж Литвиновой. Исправника обязали «иметь строгое наблюдение за тем, чтобы в лавке названной Литвиновой находились только книги, дозволенные цензурой...».

Рис. 14. Первая школа поселка, основанная по инициативе инженера Г. М. Будагова; в 1898 г. Перешла в ведение Алтайского округа.

Кроме того, еще в 1893 г. инженер Г. М. Будагов на личные деньги и средства, собранные среди рабочих, возводивших железную дорогу и ее сооружения, построил школу, в которой обучалось около 40 детей, открыл библиотеку-читальню, организовал в 1896 г. любительский театр и рабочий хор (рис. 14). Вторая школа на 50 детей на Владимирской улице была открыта в 1896 г. по инициативе техника железнодорожных мастерских А. П. Комлева и модельщика Ф. А. Белорукова в доме, выделенном для нее на арендных началах начальством железной дороги. Школа существовала на частные пожертвования.

Здание трехклассного училища для детей железнодорожников

Но наряду с трудовым народом, рабочими — строителями дороги и крестьянами, в поселок прибывали разного рода «темные личности»— дельцы, грабители, тайные торговцы спиртным, содержатели «ночлежек». «Общественная жизнь» в поселке выражалась пока прежде всего в пьяных разгулах, разбоях и других негативных явлениях, что вызывало тревогу даже прокурора томского окружного суда.