Укладка пути. Разброска шпал. Настоящий и последующие 6 рисунков представляют ход работ по укладке пути на Средне-Сибирской железной дороге. Верхнее строение состоит из рельсов с скреплениями и деревянных шпал, к которым посредством костылей пришиваются 2 линии рельсов, скреплённых между собой накладками и болтами. Деятельная работа по укладке пути, руководимая инженером Э. А. Бобиенским и его помощником С. О. Рогальским, велась артелью рабочих в 150 человек; эти 150 человек были разделены на несколько отдельных групп, из которых каждая исполняла определённую работу; таким образом, сложный процесс укладки пути дробился на несколько как бы самостоятельных категорий, выполнявшихся группами опытных специализировавшихся рабочих, и лишь этим правильным распределением рабочей силы и умелой организацией работы можно объяснить сравнительно быстрый ход укладки. Первая категория работ — укладка шпал. Шпалы делаются преимущественно из лиственничного и соснового леса хорошего качества последней зимней рубки и должны быть совершенно очищены от коры, сучьев и горбин.

Шпалы бывают 2-х родов: стыковые и промежуточные, нормальная длина тех и других — 3 арш. 7,25 вершк. На каждую версту главного пути идёт 1500 шпал, причём стыковые шпалы должны составлять 2 % этого количества.

Обыкновенно для хранения шпал устраиваются особые склады, из которых шпалы берутся поездами, но при укладке пути на Средне-Сибирской ж. д. благодаря обилию лесов все шпалы были распределены на штабели по 75 шт. в каждом на расстоянии 25 с. один от другого. Этим устранялась возможность задержки в доставлении шпал из склада к месту работ; и, кроме того, освобождались паровозы и вагоны от необходимости доставки шпал, вместо которых можно было в значительно больших количествах подвозить рельсы. Укладка шпал производится таким образом. Сначала идёт рабочий с 4-хсаженной рейкой, отвечающей длине рельс, и отмечает места стыков рельсов (то есть промежуток между концами двух рельсов); пройдя одно звено, он, не останавливаясь, продолжает отмечать места стыков далее. Следом за ним партия рабочих в 20 человек, взяв из штабелей необходимое количество шпал, разбрасывает их между сделанными первым отметками (2 стыковых и 10 промежуточных).

Зарубка шпал. За шпальщиками следуют 15 зарубщиков с балдушками и топорами, которые зарубают гнёзда для рельсов, во избежание опрокидывания последних. Зарубки делаются по железным шаблонам, причём каждая зарубка представляет собою совершенно гладкую поверхность, с уклоном к оси пути, и должна прилегать к шаблонам. Длина зарубки меняется в зависимости от радиуса кривой.

Укладка пути. Все зарубки на шпалах перед укладкой в них рельсов должны просмаливаться. Когда шпалы зарублены, начинается рихтовка по шнуру для уравнивания правой стороны, считая к Иркутстку. Если шпала выдалась правым концом из линии, с помощью кирок ей придают должное положение.

Выгрузка рельсов с платформ. В то время, когда раскладываются шпалы, к последнему уложенному звену подаётся материальный поезд с платформами, нагруженными рельсами. Разгрузка рельсов с платформ производится таким образом: лишь только поезд подойдёт к концу укладки, на платформы становятся 6 рабочих, из них четверо при помощи ломов сбрасывают рельсы с края платформы, и двое наблюдают, чтобы рельсы правильно ложились при падении на землю и не скатывались под откос. На Средне-Сибирской ж. д. применялся тип виньолевского рельса с широкой пятой весом 18 фунтов в 1 погонном футе; нормальная длина этого рельса 28 футов, или 4 с.; в кривых частях пути на внутренней колее употребляется укороченный рельс длиною в 27 ф. 7 д. Тип 18-фунтового рельса, впрочем, оказался для Средне-Сибирской ж. д. в виду значительного движения слишком лёгким, и его предполагается заменить 22½-фунтовым. Некоторые перегоны, как, например, Минино—Красноярск, уложены уже рельсами весом 22½ фунт. в погонном футе (рельсы для этого перегона доставлены из Англии).

Нагрузка вагонеток. После сгрузки с платформ и подачи обратно поезда рельсы нагружаются на поданные вагонетки; нагрузка последних производится 6 рабочими, а затем конюх припрягает лошадь и подвозит гружёную вагонетку к месту укладки, сбрасывает пару рельсов на зарубки, и по этим же рельсам продвигают вагонетку до конца, сгружают вторую пару рельсов и т. д., пока вагонетка не будет освобождена от груза.

Каждая вагонетка поднимает 8 звеньев, то есть 16 рельсов; после выгрузки этих 8 звеньев пустая вагонетка сбрасывается на последнем звене, а следующая пропускается вперёд к месту укладки, затем опять становится на путь и направляется к платформам, где её вновь нагружают; таким образом, в зависимости от спешности работ, в движении непрерывно находится от 6 до 10 вагонеток, и на конце работ всегда имеются рельсы для дальнейшей укладки.

Растаскивание рельсов. Следующим моментом за нагрузкой на вагонетки является растаскивание их на шпалы. Рельсы сгружаются с вагонетки четырьмя рабочими, снабжёнными двумя клещами; захватив одновременно два рельса за передние части, рабочие тащат их, как показано на рисунке, с вагонеток вперёд до тех пор, пока рельсы не соскочат на шпалы; отсюда рельсы двигаются к концу стыков уже уложенных, но не сболченных ещё рельсов; так разгружается вся вагонетка и затем гонится пустой обратно.

Укладка пути. Выгрузка с платформ скреплений (накладок, подкладок, болтов и костылей) производится независимо от выгрузки рельсов двумя рабочими; скрепления доставляются к месту укладки на подводах. Эту работу на Средне-Сибирской ж. д. отдавали рядчикам.
Выгрузка рельсов с платформ, нагрузка их на вагонетки и растаскивание на шпалы производились артелью рабочих в 24 человека.

Сбалчивание рельсов. Тотчас же по спуске с вагонеток рельсов начинается заболтовка их. Все стыки рельсов соединяются между собою узловыми накладками и стягиваются горизонтальными болтами, расположенными симметрично относительно стыка; головки пары болтов, ближайших к стыку, обращаются вовнутрь, а головки пары болтов, удалённых от стыков, наружу пути; на стыковых шпалах, кроме накладок, укладываются ещё двухдырные подкладки. Стыки рельсов располагаются не на шпалах, а висят между ними. Количество подкладок, укладываемых на промежуточных шпалах, находится в зависимости от радиуса кривой. Подкладки употребляются для уничтожения тряски при езде и для более прочного прикрепления рельсов.

При укладке рельсов в стыках между ними оставляются зазоры, позволяющие рельсам удлиняться при повышении температуры, и поэтому для свободного перемещения концов рельсов отверстия для болтов в накладках делаются овальной формы.

В кривых частях пути расстояние между рельсами уширяется, и тут же, кроме того, для уничтожения действия центробежной силы, стремящейся сдвинуть поезд с рельсов по касательной, наружный рельс возвышается над внутренним в зависимости от радиуса кривой. Болтовщиков полагалось 12 человек, не считая мальчиков, разносивших скрепления.

Костыльщики. Костыльщики завершают укладку пути. Забивка костылей производится 2-мя рабочими (вся артель костыльщиков состоит из 40 человек), из которых 1 поднимает в виде рычага ломом, положенным на пенёк, шпалу, а другой в это время ударяет в середину головки костыля, стараясь, чтобы костыль сохранил перпендикулярное положение к шпале. Костыли забивают с осторожностью, чтобы не смять головки костыля и не расколоть шпалу. Как только звено пришито, тотчас же к нему подходит партия рихтовщиков пути, выправляющая большие изгибы в направлении пути; подбивкой пути землёй (чёрный ремонт) заканчивается укладка.

Пассажирские поезда могут ходить лишь по насыпке балластного слоя, поддерживающего шпалы. Балласт засыпается уже не рабочими укладки, а рабочими начальников участков. Все работы по укладке пути производятся одновременно: костыльщики не ждут болтовщиков, эти последние не ждут раскладки рельсов — ход работы, разделённой на части, идёт непрерывно.

Укладка пути. При правильной подаче рельсов и скреплений на Средне-Сибирской ж. д. в 1898 г. в среднем укладывалось 5 вёрст в день, а maximum 6¾ вер., несмотря на исключительные условия работ: обилие кривых, высоких насыпей, выемок, значительные расстояния от склада материалов и пр.

Обед рабочих. Чтобы закончить с укладкой, скажем несколько слов о трудоспособности рабочих, условиях их жизни и заработка. Вся артель рабочих помещалась в крытых товарных вагонах, в которых были устроены нары, двери, железные печки и двойной пол. На вагон полагалось около 20 человек, всех вагонов для рабочих было 14.

Многие рабочие жили в них с жёнами и детьми; в вагонах даже бывали случаи рождений.

В одном поезде с вагонами для рабочих находились: вагон-контора, вагон распорядителя работ, конторщика и других служащих; три вагона дорожных мастеров, санитарный, лавка, кузница, кладовая. Весь этот поезд постепенно, по мере работ, подвигался к Иркутску и прошёл 1000 вёр. в течение 3 лет, передвигаясь на 5—6 вёрст каждый день. Пищу рабочие получали казённую. 150 рабочих на ремонте получали подённую плату. 150 человек специализировавшихся находились непосредственно при укладке пути и получали сдельную плату в зависимости от количества произведённых работ. В 1898 году, когда производились снимки работ, средний заработок был около 2 р. 50 к., максимальный доходил до 4 рублей в день. Отрядный способ работ значительно увеличивал производительность труда рабочих, и администрации приходилось ограничивать число рабочих часов. Здоровые условия труда постоянно на свежем воздухе и максимальный 12-часовой рабочий день при хорошей пище устранили всякие заболевания в течение 3-х лет. На рисунке видна оживлённая, огромная толпа рабочих, обогретых полуденным солнцем, — они столпились вокруг больших котлов и с здоровым, завидным аппетитом, дающимся тяжёлым физическим трудом, принимаются за сытный обед.

Альбом «Виды Сибири и Великой сибирской железной дороги». Фотограф: И.Р. Томашкевич. 1899