В развитии любого города наступают определенные рубежи, когда появляется возможность и необходимость подвести итоги его исторического роста и, с учетом этого, наметить основные пути дальнейшего его формирования. Для Новосибирска таким рубежом является его столетие, которое знаменует не только определенный возрастной этап города, но и отражает развитие советского градостроительства. Сегодня, как известно, промышленный, научный и культурный потенциал нашего города значительно превосходит многие центры такого ранга и размера.

Экономистами, географами и социологами был проведен анализ выделения на территории РСФСР «региональных столиц» по баллам. Достаточно плотную группу образовали 15 городов, значительно оторвавшихся от других. Среди них еще более высокие показатели оказались у Новосибирска и Свердловска. И все же Новосибирску при всех отмеченных достоинствах не хватает какого-то качества, определяющегося сложным комплексом различных компонентов, включающих выразительный внешний облик, хорошую обслуживающую инфраструктуру, высокий уровень благоустройства, повышенную насыщенность центра торгово-общественными функциями,— другими словами, многого из того, что определяется как столичность городской среды. Ведь даже в 20—30-х годах, когда только были заложены вехи крупнейшего города, отмечался его небывалый градостроительный размах и угадывались черты его будущего неповторимого облика. Поэтому не случайно у жителей и гостей Новосибирска складывается о нем несколько странное впечатление, как о значительном, но не завершенном и во многом противоречивом явлении, из-за несоответствия огромного социально-экономического потенциала жизненному тонусу городской среды.

Качественное совершенствование Новосибирска неразрывно связано с дальнейшим его ростом. По предварительным расчетам в 2000 году в городе будет проживать 1,8—2 млн. человек, а вместе с зоной его влияния — 2,5—2,8, то есть почти три миллиона. Эти прогнозы позволяют говорить о том, что Новосибирск с его окружением вступает в более интенсивную стадию урбанизации, когда появляются новые критерии градостроительной организации города во всем многообразии социальных, экологических, экономических и эстетических требований. Если в самой лаконичной форме попытаться определить критерии, которым должен удовлетворять крупнейший город в период научно-технического прогресса, то можно назвать два таких главных требования. Это, во-первых, минимальные затраты времени на все процессы жизнедеятельности горожан, а, во-вторых, экологическое равновесие между природой и городом.

Ведущую роль здесь занимает транспорт, определяющий такой важный показатель, как затраты времени. Подсчитано, например, что производительность труда снижается не меньше, чем на 2—3% на каждые десять минут, дополнительно проведенных человеком в городском транспорте. По данным ряда экономистов, при затратах на поездку от дома на работу от 60 до 120 минут с пересадками средняя часовая производительность примерно на 7—8% ниже и характеризуется значительно большим процентом брака. Особенно большое значение надежность транспортных сетей имеет для Новосибирска с его суровым климатом, большим объемом снегопереноса и территориальными размерами. Экономия времени позволяет, помимо повышения производительности труда, увеличить свободное время горожан. Одной из важных проблем для Новосибирска является совершенствование связей с пригородными и сельскими поселениями области.

С давних пор между городом и селом существовали тесные социально-экономические связи, которые на отдельных исторических этапах обретали различные формы. Гостиные дворы, рыночные площади с окружающими, «постоялыми» дворами были непременными элементами сибирских городских центров, наиболее активными зонами общения городского и сельского населения. Здесь, в геометрическом фокусе схода основных дорог и трактов, концентрировались многочисленные объекты торговли, деловых операций, обслуживания и развлечений.

В первые годы Советской власти своеобразным способом обслуживания сельских жителей были лишь построенные Дома «крестьянина» или «колхозника». Но и они со временем утратили эти функции. Создавшаяся неблагополучная для сельского населения ситуация в городе, наряду с общим закономерным процессом активного оттока сельчан в новые индустриальные центры и ряд других причин, положили начало тем явлениям, которые со временем обрели угрожающие миграционные масштабы со всеми негативными последствиями в сельском хозяйстве.

Этому способствовало и ошибочное утверждение о стирании грани между городом и деревней, когда задача создания своеобразной и специфичной для села и, в то же время комфортной, жизненной среды и надежных транспортных связей с центрами культуры и досуга, подменялась тенденцией переноса масштаба и приемов городской застройки в сельские поселения, при слабом развитии транспортных связей с городскими центрами.

Как ни парадоксально, но эта проблема должна быть основана на исключении нивелировки городской и сельской материально-пространственной среды, предусматривая противопоставление их путем выявления всех экологических преимуществ и жизненных удобств, которые могут быть в небольших поселениях при условии наиболее комфортной организации индивидуального жилища, особых форм досуга и надежной доступности ко всем социокультурным ценностям города.

Соответствующую роль должен играть в этом отношении и Новосибирск с его уникальным социокультурным потенциалом, наибольшая эффективность которого ограничена пока самим городом, пригородной зоной и так называемым «дневным населением» (то есть приезжающим из области на день). При таком кратковременном пребывании в городе и распыленности учреждений обслуживания, становящихся малодоступными для приезжих, возникает неудовлетворенность оторванностью от города.

Все это требует принципиально иного подхода к организации системы обслуживания сельского населения в городе путем формирования в зоне транспортных узлов, у вокзалов, совмещенных платформ и станций метро различных видов городского, пригородного и внешнего транспорта, у рынков — комплексных многофункциональных торгово-общественных центров «межселенного» характера, то есть рассчитанных на сельских жителей, с включением своеобразного типа гостиниц, стоянок для личного транспорта и целого ряда особых специфичных бытовых услуг.

Реальные предпосылки для создания таких центров культурно-бытового обслуживания иногороднего и городского населения имеются в зоне формирующихся транспортных узлов с совмещенными остановками метро, электричек и автовокзалов на площади им. Н. Г. Гарина-Михайловского, у Центрального рынка и станции метро «Сибирская», у станции метро «Речной вокзал». В системе таких центров могут успешно развиваться и различные формы сельскохозяйственных кооперативных и кооперированных учреждений.

Бесспорно, интенсивное социально-экономическое развитие страны касается и градостроительной области. Переход на интенсивный путь развития Новосибирска предполагает возрастание роли и приоритета социальных факторов, что означает возрождение того значения социальных аспектов в градостроительстве, которое они занимали в 20—30-е годы и которые за последние десятилетия растворились в технологическом прагматизме индустриального строительства. Индустриализация, первоначальной целью которой являлось решение сугубо социальных задач, связанных с быстрейшим обеспечением населения жильем и учреждениями быта, постепенно превратилась в самоцель, породив анонимные безликие жилые районы, столь характерные для Новосибирска и других советских городов. Средства превратились в порочную цель, результатом которой стала серая усредненная городская среда. Дети, воспитывающиеся в типовых: садиках и школах, молодежь, посещающая типовые учреждения культуры и досуга, взрослое население в однообразных жилых районах — все это стало одной из причин появления целого ряда негативных явлений и бездуховности. Как уже отмечалось, жилые массивы заменили многие традиционные и необходимые для полноценной городской среды понятия, например, двор, улица, переулок, какие-то другие конкретные места с особыми, присущими только им чертами.

Перспективными для  Новосибирска становятся задачи, связанные не только с предоставлением к 2000 году каждой семье отдельной квартиры, но и с созданием разнообразных типов жилья и обслуживающих учреждений, отвечающих индивидуальным  запросам  населения. Различный  интеллектуальный уровень и возраст людей, принадлежность к той или иной психологической и профессиональной группе предопределяют особые формы социально-бытовой организации в жилом районе, в общественных центрах, на работе. Городская среда в конечном итоге должна воспитывать  чувство социальной справедливости,  достоинства и патриотизма, умение существовать в обществе, не теряя индивидуальности и не посягая на чужое достоинство. Эта проблема требует от архитекторов высокого уровня профессиональной культуры, ясного видения предстоящих социально-экономических и нравственных изменений в обществе и реалистического подхода   к  возможности совмещения первоочередных  вопросов с более радикальными задачами дальнейшего совершенствования города. Короткая, но поучительная история Новосибирска свидетельствует о том, что в этом вопросе следует опасаться как определенного консерватизма, так и беспочвенного, ортодоксального прожектерства.

Сейчас, когда город получает новые импульсы совершенствования, связанные с поиском и внедрением более прогрессивных градостроительных принципов, это предостережение особенно своевременно. Как уже отмечалось, приоритетное значение в предстоящий период развития Новосибирска должно занять качественные аспекты градостроительства, связанные с улучшением жизненного комфорта населения и с более четким формированием облика города. Но социальные задачи, включая и эстетические, не могут быть решены вне связи с экономическими. Кроме того, проблема рациональной архитектурно-планировочной организаций города, переход от экстенсивных градостроительных принципов к интенсивным, являются той основой, которая реально позволит улучшить условия жизни населения. А условия жизни в городе, социальный комфорт или жизненный комфорт в крупном сибирском городе вообще, особенно в таком территориально развитом, как Новосибирск, приобретают особую актуальность. Здесь взаимообусловленность экономики, удобства и красоты проявляются наиболее отчетливо, определяя состояние городской среды.

Городская среда как обобщающее понятие, включающее весь сложный спектр городской организации, городского образа жизни с особыми ценностными ориентациями, предполагает различные уровни от квартиры и двора, квартала и улицы или микрорайона до городского района и города в целом. Все это дополняется еще состоянием взаимосвязей между жильем, работой, центрами обслуживания различного ранга и многими другими факторами, каждый из которых по-разному волнует новосибирцев на разных этапах их жизненного пути и в зависимости от тех или иных сложившихся бытовых ситуаций.

Здесь возникают два ценностных критерия материального и духовного плана. Первый из них проявляется в более активном и совершенно конкретном требовании со стороны большинства горожан об улучшении планировки квартир, надежности транспорта и повышения уровня торгово-бытового обслуживания, а второй — в виде общей неудовлетворенности и общественного мнения, относящегося к эстетическому облику дома, района города, что в конечном итоге перерастает в определенный духовно-нравственный облик. Естественно, что конкретные материально-бытовые градостроительные проблемы прежде всего входят в круг первоочередных забот городского руководства и проектировщиков, ибо результаты здесь выражаются в совершенно определенных стоимостных показателях, в квадратных и кубических метрах строительства, объемах перевозок, торговых, больничных, школьных мест или коек, в размере потока заявок граждан и учреждений. Отсутствие же конкретного заказа, заявок и требований на красоту дома, а тем более города, как бы снимает эту проблему, одновременно развивая, скрытое вначале, социальное заболевание, отражающее нравственные особенности населения, его поведенческие качества и тот уровень застройки, который получил название — серость. Поэтому переход от экстенсивного периода в градостроительстве к интенсивному предполагает комплексное решение утилитарных и эстетических градостроительных проблем путем экономического стимулирования в ходе строительства и эксплуатации, что в итоге  обеспечивает более высокий качественный уровень градостроительства. Экономическое стимулирование в значительной степени исключает как градостроительный консерватизм, так и пустое прожектерство, побуждая ответить на реальные бытовые и духовные запросы людей, соответствующие требованию времени. Как в любой другой области, так и в градостроительстве, рациональное решение обычно позволяет получить гармоничный комплексный результат по целесообразности, красоте и экономичности.

Градостроительный опыт показывает, например, что  в  магазинах, кучно расположенных,  товарооборот в десятки раз больше. Он возрастает еще, если они расположены у остановок метро и в, комплексе с другими обслуживающими учреждениями, которые также становятся более   посещаемыми. Комплексность обеспечивает компактное их размещение, рациональное использование территорий, создание общих кооперированных складских и подсобных помещений, автостоянок,   надежную  транспортную доступность. Резко сокращаются при этом пешеходные передвижения посетителей между отдельными учреждениями, достигается ощутимый ресурсосберегающий эффект  за счет уменьшения  обслуживающих  кадров, энергетических затрат и т. д.

Объединение различных объектов в крупные общественные комплексы в эстетическом плане позволяет вернуть им во многом утраченное доминирующее значение в композиции городской застройки. Включение высотных силуэтных объемов административно-делового назначения в общую застройку, фиксирующую их положение в городе, обеспечивает зрительную ориентацию и выразительность городской панорамы. Для Новосибирска, расчлененного долинами малых рек, с открытых пространств которых открываются Широкие панорамы на отдельные городские районы, необходимость в силуэтных доминантах, в крупных общественно-торговых центрах, представляет поэтому особый интерес.

Наличие в Новосибирске развитой системы речных долин Оби и малых рек имеет важное экологическое значение. Во всех генпланах эти территории рассматривались и рассматриваются как зеленые зоны, своеобразные каналы для притока свежего воздуха во внутренние городские пространства. Одновременно это — места активного отдыха и спорта с прогулочными трассами, системой парков и скверов. Общеизвестно, что в летние месяцы наблюдается тяга городского населения в пригородные места отдыха. В зимний период появляется необходимость в организации максимально приближенных к жилым районам внутренних зон для отдыха и спорта, лыжных прогулок. Для этих функций и предназначена зеленая система в долинах малых рек, которые жители близлежащих кварталов и жилых массивов спонтанно используют. Сразу же, после элементарного благоустройства и замыва их, в зимние месяцы детвора и взрослые на лыжах и санях заполняют такие зоны. Это свидетельствует о том, что проектная идея генерального плана совпадает с потребностями города и подтверждается реальными процессами жизнедеятельности населения.

Социально-экологический характер приобретает и возникающая тяга населения к возрождению городского малоэтажного и индивидуального жилища, но с более высоким уровнем комфорта, инженерного обеспечения и благоустройства. Как уже отмечалось, многие коллективы предприятий и учреждений обратились в местные Советы с просьбой о выделении участков для индивидуального кооперативного строительства. Первые проекты экспериментальных кооперативов, индивидуальной и малоэтажной застройки выполнены для районов «Зеленая горка», Левые Чемы, для «Сибселъмаша» в Кировском районе. При этом речь идет не о традиционной усадебной застройке, а о новой высокоплотной организации малоэтажного жилья в форме благоустроенных коттеджей или двухэтажных квартир в двух уровнях, с небольшими приквартирными палисадниками на внешних городских территориях или на внутренних, неудобных для многоэтажной застройки. Такие своеобразные малоэтажные оазисы позволяют выявить и лучше использовать природные ландшафтные особенности той или иной части территории, включающей живописные склоны, зеленые насаждения и другие компоненты природы. Кроме того, сочетание малоэтажной застройки с многоэтажными массивами и высотными зданиями позволяет избавить ее от монотонности и создать живописную, разномасштабную городскую среду. Включение в городскую структуру определенного количества индивидуального жилья с небольшими придомовыми участками частично позволяет снизить потребность этой категории городских жителей в дачах, чрезмерное развитие  которых в экологическом плане не всегда желательно.

Можно предположить, что на определенном перспективном периоде развития Новосибирска, как любого крупнейшего  города, с развитием автотуризма и решением продовольственной программы, садоводческие поселки постепенно трансформируются в своеобразные пригородные малоэтажные жилые спутники с постоянным населением. Об  этом  свидетельствует  градостроительный опыт ряда развитых европейских стран, в том числе и социалистических. Интересно  отметить,  что  подобная  цепочка  небольших  жилых  поселков-спутников   была   запроектирована  еще  в  варианте  генплана  Новосибирска,   разработанного в 1941 году под руководством профессора В. А. Витмана.

Одновременно получат распространение такие формы отдыха, как семейные пансионаты и индустрия туризма с развитой сетью кемпингов и мотелей. Многие прилегающие  к городу природные  зоны  обретут статус лесопарков, заповедников и заказников, что является неизбежным в эпоху урбанизации для создания экологического равновесия между природой и городом.

Понятие экологического равновесия включает и такой аспект жизнедеятельности населения крупного города, как сочетание транспортного комфорта с необходимой двигательной деятельностью населения во избежание так называемой гиподинамии — характерного явления современности. Как известно, городской транспорт определяет уровень социальной мобильности населения. Но условия жизни в крупнейшем городе, здоровый нравственный климат в нем определяются не только мобильностью, но общительностью людей и возможностями городской среды для неформального общения.

Одним из важных стимулов двигательной активности и общения горожан является наличие хорошо организованной системы внетранспортных зон, пешеходных путей, велодорожек, зеленых полос для лыжных прогулок. Новосибирск, как новый индустриально-транспортный город, сформировавшийся на основе крупномасштабной планировочной сетки с расчлененной структурой, с большими открытыми продуваемыми пространствами, оказался неприспособленным и дискомфортным для пешеходов. Но и в нем по мере замыва и благоустройства оврагов и пойм, расчленявших прежде город, созданием переходных эстакад и переходов начали активизироваться пешеходные передвижения. По данным социологов,
 
жители центров городов гуляют значительно больше, чем жители новостроек, что объясняется отсутствием в последних необходимого для этого так называемого «содержательного» пространства. Бесцельных прогулок становится меньше, так как время в современном городе — большой дефицит и поэтому гуляют для чего-то или попутно. Привыкшие спешить, думать и делать горожане с трудом переключаются на режим спокойной прогулки, в том случае, когда к этому побуждает соответствующая городская среда.

Поэтому в процессе реконструкции Новосибирска наряду с совершенствованием городского транспорта немаловажное значение приобретает создание специальной системы внетранспортных путей, пешеходных улиц, аллей, бульваров, небольших уютных закрытых от ветров площадей. При наличии в них особой сети учреждений торговли, быта, информации такие пешеходные зоны и трассы могут стать местами постоянного общения, стимулируя необходимую двигательную активность. Как известно, в первых генпланах нашего города была запроектирована система зеленых полос, предназначенных для пешеходного движения и размещения учреждений обслуживания. Однако их непомерно большая ширина и длительная неблагоустроенность превратила их в огромные пустыри. Все это, естественно, привело к искушению их застройкой и полной трансформации первоначальной функционально-планировочной идеи. Лишь отдельные расчлененные участки озеленения на месте этих полос, такие, как Комсомольский проспект, Центральный сад, стадион «Спартак» в Центральном районе, участок от кинотеатра «Металлист» до мемориала в левобережье, оставили своеобразный след первоначального планировочного замысла. Надо сказать, что даже эти небольшие зеленые оазисы сегодня активно используются жителями ближайших кварталов для отдыха.

Новосибирск в своем современном развитии как бы сам предопределил актуальные социально-гуманистические проблемы на предстоящем отрезке и высветил многие направления завтрашнего дня, которые сегодня следует закладывать в проектные схемы и планы. Отмеченные уже зарождающиеся тенденции создания общественно-транспортных узлов у совмещенных остановок метрополитена, электрички, вокзалов различного назначения, внутригородской системы зеленых зон, индивидуализации жилища отражают те неотвратимые процессы в градостроительстве и, в частности, в Новосибирске, которые существенно меняют принципы его дальнейшего формирования. Проблема перехода от экстенсивного к интенсивному развитию города приобретает в связи с этим вполне конкретное социальное понятие. Оно сводится к тому, что от однородной по плотности населения и застройки городской территории транспортной сети необходимо переходить к более сложной и разнообразной организации всех процессов жизнедеятельности населения. В конечном итоге совершенствование города должно привести к гуманизации его материально-пространственной среды, способствующей нравственному, духовному обновлению людей.

Даже короткая история Новосибирска подтверждает это положение. Максимализм, чрезмерный утопизм и в то же время всплеск социального оптимизма, активности масс были характерны для периода наиболее бурного развития и становления города. Новосибирцев отличало особенно в тот период чувство городского патриотизма, ощущение города как части самих себя и себя как части города.

Отношение жителей к городу и впечатления иногородних во многом определяются качеством городского центра. Смещение градостроительного акцента из центра на развитие внешних районов Новосибирска за последние десятилетия снизило несколько его привлекательность и популярность. Не компенсировало это даже создание таких уникальных образований, как научные центры, ибо в облике общественных центров наиболее полно отражается «дух времени» и фокусируются социальные черты города, особенности городского образа жизни. Особенностью центра Новосибирска является его экстенсивное функционирование, недостаточная наполненность общественными объектами, их рассредоточенность из-за его чрезмерно большой площади, превышающей в 2—3 раза центры городов такого размера.

Следовательно, в условиях центра Новосибирска особенно важна высокая концентрация общественно-деловых объектов в определенных наиболее доступных в транспортно-пешеходном отношении местах. Это означает, что постепенно инженерно-транспортная и обслуживающая система жизнеобеспечения города должна обре тать уникальность. Это понятие ассоциируется обычно с крупными общественными и административно-деловыми объектами, такими, как театры, музеи, цирки, концертные залы, дворцы спорта, культуры, здания областных в городских советских организаций.

Сегодня возрастает значение многофункциональных объектов, что способствует формированию крупных комплексов. Еще больше их роль и уникальность возрастает при слиянии таких комплексов со станциями и платформами скоростного транспорта, формируя новое в жизни крупнейших городов понятие: общественно-транспортный узел. Иначе говоря, речь ждет о новом понятии градостроительного ансамбля, который в условиях современного процесса и требования урбанизации рассматривается не только как архитектурно-композиционное единство различных зданий, формирующих облик площади или улицы. Имеется в виду более сложное образование всех зданий, входящих в комплекс, использование подземного пространства, где могут размещаться не только технические помещения, стоянки и гаражи, но также небольшие кафе, кинотеатры, службы информации, мелкая торговля, игровые автоматы и т. д. Непосредственная связь с переходами в метро делает их особенно посещаемыми и удобными.

Метрополитен как вид столичного транспорта вообще играет большую роль в жизни населения. Как показывают данные по обмену жилья в городах, имеющих метрополитен, население при обмене готово потерять часть жилой площади ради близости к станциям метро. Все это еще раз свидетельствует о том, что требования, связанные с экономией времени и созданием экологически благоприятной жилой среды, являются главным направлением при перспективном развитии Новосибирска. В век технического прогресса, динамизма жизненных процессов, нарастающей социальной мобильности и одновременно стремлением получить экологическую природную защиту, возможность в определенные периоды отключиться от негативных проявлений урбанизации меняют постепенно ценностные критерии и представления горожан о месте жительства в системе крупного города. Одним из крупнейших новых жилых образований с населением до 150 тыс. жителей, отвечающих этим требованиям, станет район на месте существующего городского  аэропарта. Близость лесного массива Заельцовского парка, выход сюда одного из перспективных радиусов метро позволяют создать здесь высококомфортные условия для проживания. Появится еще целый ряд подобных крупных жилых массивов, как шлейфы, вытянутые вдоль пак называемых вылетных радиусов метро, электрички, автомобильных дорог, которые определят новую планировочную структуру Новосибирска как радиального города. Сегодня все больше в обиход социологов, климатологов, футурологов, градостроителей, экономгеографов входит термин экологический город или поселение.

С этим прежде всего связано понятие о городе, в котором достигнута  определенная гармония между застройкой, природой и человеком, где возникает необходимый диалог между первой и второй природой, то есть между градостроительной средой и природной. Новосибирск с момента основания, несмотря на отдельные спады, всегда занимал лидирующее региональное положение. Современное радиальное развитие его структуры, осуществляемые крупные градостроительные акции при формировании мощной транспортно-коммуникационной системы и крупных общественно-транспортных узлов, новые концепции, заложенные в генеральном плане, позволяют надеяться, что Новосибирск на предстоящем этапе войдет в число городов, социально-экономический и культурный потенциал которых, а также экологический  уровень среды будут отвечать тем общим задачам, которые должны быть решены в процессе развития советского общества, и в частности столицы Сибири.

Оглы Б.И. Новосибирск: от прошлого к будущему