С ростом населения города (в 1981 г. 1 млн. 340 тыс. человек), его территориальных размеров, развитием промышленности, науки, социальным совершенствованием жизни возникали сложные внутригородские транспортные проблемы, в том числе и при пассажирских перевозках. Еще при подготовке технико-экономических основ генерального плана (1962 г.) были сделаны проработки и предложения по развитию скоростных видов пассажирского транспорта в Новосибирске, в том числе и метрополитена.

В последующих схемах развития городского транспорта всех видов и улично-дорожной сети на период до 2000 г. (руководитель работы — В. Я. Борисовский, инженеры Л. Я. Гвоздева, В. С. Валиков, И. А. Денисов, О. Я. Ярыгин, Л. Ф. Руденко) вновь предложен метрополитен, хотя в утвержденном генеральном плане Новосибирска (1968 г.) такой вид пассажирского транспорта не проектировался. Более того, специалисты-транспортники выявили (после тщательных исследований), что градообразующая группа населения города, на основе которой велся расчет перспективной численности населения в генеральном плане, оказалась заниженной. Пересчет показал, что к 2000 г. ожидается численность населения города не ниже 1 млн. 800 тыс. человек, то есть больше чем на 500 тыс., чем принято в генеральном плане (1 млн. 300 тыс.)

Группа В. Я. Борисовского выполнила ряд схем развития городского транспорта, ориентируясь на новую численность населения города, и в том числе вариант проекта развития всех уличных видов транспорта в сочетании с метрополитеном, который оказался рациональным и экономичным. Группа работала в тесной координации с рядом других организаций и проектных институтов Новосибирска — Сибгипротрансом, СибЗНИИЭПом, Промстройпроектом, ЗапсибТИСИЗом, НИИЖТом, Гипросвязь-4. Работы показали, что решить проблемы массовых пассажирских перевозок с помощью традиционных средств передвижения для такого города, как Новосибирск, с такой численностью населения, территориальными размерами, развитой промышленной структурой, с плотными транспортными потоками на немногочисленных центральных магистралях, без пересечения в разных уровнях, со скоростями транспорта (автобуса, троллейбуса, трамвая) в три раза ниже их технических возможностей, нельзя. Ожидалось, что к 1985 г. численность пассажиров достигнет миллиарда (при среднем» числе поездок одного жителя в году до 650). Без метрополитена такая задача казалась неразрешимой.

Этот проект был одобрен в феврале 1971 г. на заседании горисполкома, в марте его утвердил исполком областного Совета и на него было дано положительное заключение Госплана РСФСР, в котором; отмечено, что практика и динамика роста Новосибирска подтверждает правильность расчета его населения на 2000 г. в количестве 1 млн. 850 тыс. человек. В заключение предлагалось выполнить «...корректуру генерального плана на новую численность населения», а также корректировку «комплексной транспортной схемы на указанный период» увязать с разрабатываемой в настоящее время «схемой развития Новосибирской агломерации к началу следующего пятилетия».

Проект комплексной схемы был утвержден в Госстрое и в Госплане СССР. По заданию горисполкома в местах расположения будущих станций метро проведены геологические изыскания и топографическая съемка.

Технико-экономические обоснования (ТЭО) проектирования метрополитена выполнялись бакинским филиалом института Метропроект.

Однако на завершающем этапе в работу включились специалисты московского Метрогипротранса. 24 апреля 1975 г. Совет Министров РСФСР утвердил технико-экономические обоснования проектирования и строительства в Новосибирске первой очереди метрополитена, а Бакметропроект через 2,5 года выполнил его технический проект. Специалисты треста ЗапсибТИСИЗ провели топографическую съемку и инженерно-геологические изыскания по всей трассе. Новосибгражданпроект подготовил проекты переноса инженерных коммуникаций, реконструкции улиц и сооружений электротранспорта, Гипросвязь-4 — проекты переноса линий связи, Промстройпроект разработал проекты базовых площадок стройки, Сибгипротранс подъездные пути железно­дорожной ветки, которая соединит станцию Новосибирск-Главный с депо метрополитена. В ноябре 1978 г. Совет Министров СССР утвердил проект Новосибирского метрополитена.

Метрополитен запроектирован с неглубоким заложением станций, с совмещением входов в станции с городскими подземными переходами. Неглубокое заложение метро диктовалось хорошими геологическими условиями, удобствами эксплуатации и пользования пассажирами, значительным удешевлением стоимости строительства. Станции должны строиться открытым способом, тоннели же перегонов проходились закрытым способом, механизированными щитами на глубине от 5 до 10 метров.

В соответствии с комплексной схемой развития городского транспорта Новосибирска запроектировано строительство метро общей протяженностью 52 км с 36 станциями по трем линиям: Ленинской (18,6 км), Кировской (24,4 км) и Дзержинской (10,8 км). Ленинская и Кировская линии соединили право- и левобережные части города по специальному метромосту, створ которого был намечен в 80 метрах южнее Октябрьского моста.

В местах пересечения линий метро, а их четыре (на правобережье три и одно на левом берегу), намечались пересадочные узлы, которые позволят делать не более одной пересадки при любом направлении поездки. На конечных станциях запроектированы устройства для оборота подвижного состава.

Все станции рассчитаны на движение пятивагонных составов поездов с длиной посадочных платформ в 100 метров. Вагоны метро серии «И» вместимостью 290 человек.

Для станций метро приняты два типа конструктивных схем — сводчатая и колонная, причем большинство станций будет колонного типа с плоскими перекрытиями и двумя рядами колонн. Каждая станция должна иметь четыре входа-выхода, часть входов-выходов будет встроена в стоящие рядом здания (на площади им. В. И. Ленина, станции Красный проспект, площади им. М. И. Калинина). Из-за оледенения в зимнее время лестниц-спусков в подземные переходы проектировщики «закрыли» входы на них остекленными павильонами. При этом также проектируется подогрев ступеней изнутри трубчатыми электронагревателями, располагаемыми в специальных полостях под каждой ступенью, а также воздушно-тепловые завесы на входах-выходах.

Комплекс метрополитена, помимо линий движения и станций, включает большое число и других сооружений, таких, как база ремонта всех видов (капитального и профилактического) подвижного состава, электродепо подвижного состава, инженерный корпус, обеспечивающий безопасность, регулирование и точность движения по линиям, группу тяговых совмещенных подстанций, устройства вентиляции.                                                                                                       

Необходимо было создать и базу строительства метрополитена,, изготовляющую сборный железобетон, товарный бетон, имеющую гаражи, ремонтно-механический завод проходческой техники (механизированных щитов), землеройной техники (экскаваторы, бульдозеры и т. п.), различный автотранспорт.

К проектированию комплекса метрополитена новосибирские архитекторы и инженеры подключились через созданный в марте 1979 г. институт Новосибметропроект как филиал ленинградского института Ленметрогипротранс. Он состоит из четырех отделов: архитектуры и конструкций, трасс и путей, механизации, сметных работ. Исполком городского Совета народных депутатов и новосибирское отделение Союза архитекторов СССР в марте 1980 г. объявили открытый конкурс на проекты станций метро первой очереди, оговорив в условиях тематическое содержание образности станций (в связи с тематикой содержания и их названия).

В конкурсе участвовали архитекторы Минска, Ленинграда, Москвы и 14 новосибирских архитекторов. Из 36 поступивших на конкурс проектов 12 отмечены премиями (среди них новосибирские архитекторы— Л. Нечаева, А. Бондаренко и В. Галямов, В. Козляев и В. В. Питерский). Конкурсные материалы послужили хорошим исходным фондом для дальнейшей разработки архитектурных проектов.

23 марта 1977 г. титульный список для строительства метрополитена и сметная стоимость его первой очереди в 157350 тыс. руб. были утверждены. По этому списку в 1985 г. сдали в эксплуатацию первый пусковой комплекс, а строительство всей первой очереди метро должно быть окончено в 1987 г. Пусковой комплекс включал в себя участок первой очереди (часть Ленинской линии длиной 11,17 км) от станции Красный проспект до станции Студенческая на левобережье (длина 8,5 км), пять станций, инженерный корпус и электродепо. Строительство метро поручено тоннельному отряду № 2 треста Ташметстрой, а затем было поручено Ташметстрою на его основе сформировать участок № 4. В январе 1979 г. в районе будущего моста метрополитена закончились дноуглубительные работы. В монолите обского дна пробурено около 60 скважин, взрывами разрыхлено скальное основание реки.

Исполком горсовета утвердил проекты станций метрополитена пускового комплекса — Красный проспект, Площадь им. В. И. Ленина, Октябрьская, Речной вокзал, Студенческая. В основу их разработки положены материалы технического проекта и проекты городского конкурса. Все они решались по единым техническим параметрам с длиной пассажирской платформы в 100 метров, шириной в десять, с двумя вестибюлями и входами, совмещенными с подземными уличными переходами.

К работе над проектами станций привлечены художники-монументалисты. Цветовой строй и элементы изобразительного искусства станции Красный проспект ассоциируются с представлениями об истории градостроительного развития и современной индустриальной мощи города. Совместно с архитекторами В. В. Питерским, В. Г. Козляевым, И. А. Барановской и А. С. Михайловым над темой работал художник В. П. Грачев. Над интерьером односводчатой станции Площадь им. В. И. Ленина работали ленинградские архитекторы А. С. Гецкин, В. Зайцев, В. Г. Хильченко. Они стремились выразить в архитектуре и элементах искусства величие идей Ленина и его партии. Цветовая композиция станции строилась на сочетании темного и белого мрамора и торжественной целостности открытого на всю глубину платформы зала.

Художник-монументалист А. С. Чернобровцев работал совместно с архитекторами Л. Нечаевой, В. В. Питерским и И. А. Барановской над реализацией замысла о торжестве Октябрьской революции и борьбе за власть Советов в Сибири в интерьере станции Октябрьская. В этом зале (трехпролетного колонного типа) колонны ассоциируются со стилизованными факелами, выражающими напряжение борьбы революционных лет.

Мощь и богатство великих сибирских рек отразит архитектура станции Речной вокзал, над проектом которой трудился архитектор из Ленинграда А. В. Квятковский, новосибирские архитекторы В. В. Питерский, В. Г. Козляев, С. В. Моржаков и художник-монументалист В. П. Сокол.

Архитекторы И. А. Барановская и В. В. Питерский, художник Н. А. Толпекина разрабатывали тему образа советской молодежи, стремление к познанию и свершениям на благо человечества в интерьере зала станции Студенческая, строгой по формам, стены и колонны которой облицовывались светлым саянским мрамором.

Для облицовки помещений станций приобретались разнообразные граниты и мраморы из всех известных в стране месторождений: коелгинский белый мрамор (Урал), красный мрамор из Прибайкалья, розовый и серый газганский мраморы, бело-серый кибик-кордонский, черный мрамор из Грузии, граниты Карелии, Подмосковья, Сибири.

12 мая 1979 г. после торжественного городского митинга в котлован станции Октябрьской забита первая металлическая свая-шпунт. 4 июня 1979 г. из Ташкента прибыла первая техника — экскаватор, бульдозер и самосвалы. Четвертый участок тоннельного отряда № 2 треста Ташметрострой приступил к бетонированию портала на склоне долины Каменки для ввода горно-проходческой техники на перегоне станций Октябрьская — Площадь им. В. И. Ленина. Первые тюбинги для тоннеля этого перегона также привезены из Ташкента.

В июле  1979 г. спецуправление № 438 треста Трансгидромеханизация проложило первые 200 метров труб пульпопровода для замыва долины Первой Ельцовки под площадку вагонного депо. В октябре, после постройки станций перекачки, замыв начался. В сентябре того же года строителям метрополитена были выданы рабочие чертежи первой станции метро Октябрьская (вестибюлей, платформ, пристанционных сооружений) и перегона Октябрьская—Площадь им. В.И. Ленина. В Новосибметропроекте разрабатывали чертежи для станции Студенческая и перегона Студенческая — Спортивная (будущая), в пойме Первой Ельцовки проектировалось депо.

В феврале 1980 г. на левый берег Оби прибыл первый десант мостостроителей, которые стали «обживать» строительную площадку для возведения через реку метромоста............

Метромост через р. Обь. Новосибирск

.................В сентябре 1983 г. полным ходом шли отделочные работы на станции Октябрьская. Рабочие высокой квалификации, приехавшие из Москвы, Харькова, Минска, из специализированного московского треста Союзметроспецстрой, под руководством бригадира А. Н. Донцова и начальника участка Г. Н. Савиной облицовывали розовым мрамором стены, а их цокольные части серым гранитом. Серый гранит укладывался на пол платформы, а колонны одевались в белый мрамор. Начались также работы по отделке полосчатыми мраморами теплых тонов станции Студенческая.

На станции Площадь им. В. И. Ленина в облицовке основания свода применяется темный карельский гранит, черный гранит на полу платформы, при белом цвете свода. Вестибюли отделываются светлым мрамором, а их полы темно-серым гранитом. Отделка станции Красный проспект начата в 1985 г., так же как и станции Речной вокзал, которая имеет две боковые посадочные платформы (трехпролетная станция). Стены Речного вокзала облицовываются мрамором и гранитом с Урала, Украины, Ленинградской области. Над платформами устраивается подвесной потолок из алюминиевых профилей, со встроенными в него светильниками.

В июне 1985 г. метростроители поставили линию пускового комплекса под напряжение, а в сентябре пропустили первый рабочий поезд. В декабре 1985 г. метрополитен сдан в эксплуатацию.

«Новосибирск: история градостроительства 1945 - 1985 гг.» С.Н. Баландин

Станция метрополитена «Площадь им. В. И. Ленина»

Станция метрополитена «Октябрьская»