Размеренно и спокойно протекала жизнь преуспевающего торговыми оборотами небольшого купеческого городка Колывани. Его исторические корни восходят к первоначальному периоду освоения Сибири, когда неподалеку от возникшего впоследствии поселения был воздвигнут Чаусский острог. В обширном малозаселенном районе Приобья не было ему достойных соперников и колыванское купечество вело успешную торговлю с окружающими поселениями, поддерживая связи и с более удаленными крупными городскими центрами. В 30 км от Колывани вверх по Оби привольно размещалось гнездовье старинных сел, возникших еще в XVII—XVIII веках. Среди них на левом берегу реки Оби стояло и село Большое Кривощеково. Казалось, ничто не предвещало упадок процветающей Колывани и конец существования этого города. Гарантией этому была главная сибирская торговая дорога — Московский тракт,— соединяющая Россию с далеким обширным краем. Правда, уже не раз появлялись слухи о постройке железной дороги. Но существовало мнение о возможной прокладке ее через Колывань и Томск.

А между тем в Петербурге уже реально решался вопрос о начале изысканий трассы будущей Великой Сибирской железнодорожной магистрали. Правительство и передовая русская общественность прекрасно понимали, что развитие государства, его могущество во многом связано с экономическим освоением богатейших ресурсов Сибири. Решение этой задачи немыслимо было без создания надежных транспортных связей. Московский тракт уже давно не отвечал этим требованиям. Еще в 50-х годах прошлого столетия для укрепления восточных границ России предполагалось построить железную дорогу в Сибирь. После реформы 1861 года возникла необходимость в решении земельного вопроса. Самодержавие видело выход - в переселении безземельных крестьян в этот обширный малозаселенный край.

Промышленный подъем России в 1890-х годах, возросшая потребность в сельскохозяйственном сырье, поиски дополнительных рынков сбыта для промышленной продукции, огромная заинтересованность в создании выхода к берегам Тихого океана явились основными предпосылками для строительства железной дороги.

На рубеже столетий создание Великого Сибирского железнодорожного пути стало исторической неизбежностью, крупнейшей государственной акцией, открывающей дорогу России в XX век и определяющей: смещение экономгеографических акцентов государства на Восток. В начале 1891 года вопрос о постройке дороги был окончательно решен. Начались изыскательские работы. В феврале I 1893 года был утвержден вариант Сибирской дороги с переходом реки Оби у села Кривощекова. Преимущество 1 этого варианта перед другими для строительства моста заключалось в том, что «...на 160-верстном протяжении это — единственное место, где Обь, как говорят крестьяне, в трубе. Другими словами, оба берега реки и ложе скалисты здесь» (Гарин-Михайловский Н. Г. Полн. собр. соч.— Т. 5.-С. 20.). Тем самым было предопределено рождение здесь поселка, ставшего позднее городом Новосибирском.

В 90-х годах на этом месте на правом берегу Оби, где зародился город, стоял густой сосновый бор. С западной стороны на левом берегу примыкали бескрайние степи. На месте будущего города располагались три села и 22 деревни, в том числе Большое и Малое Кривощеково, Перово, Вертково, Бугры, Ерестная, Мочищенская, Речкуновка, Ново-Луговская, Барышево, Издревая, Усть-Иня и др. Они сохранились впоследствии только в топонимике Новосибирска. А пока необходимо было приступить к освоению этого природного пространства, перекинуть через могучую речную артерию Оби линию Транссибирской магистрали и построить уникальный по конструкции железнодорожный мост.

Трасса моста определила положение города. Что же касается развития его на правом берегу Оби, залесенном и менее удобном по рельефу для застройки, чем открытое высокое плато левобережья, то здесь решающее значение сыграла очередность прокладки железнодорожной магистрали. Согласно записке старожила города Н. П. Литвинова, 30 апреля 1893 года из заштатного городка Колывани на шести экипажах выехал отряд инженера-строителя Г. М. Будагова. Через три с половиной часа он достиг долгожданной деревни Кривощековой, впрочем, в ней была чахлая церковка и поэтому она называлась «селом». Дальнейшее сообщение Н. П. Литвинова дает ответ на причину первоначального развития города на правом, восточном, берегу Оби. «Работа на железной дороге к западу от Оби еще не начиналась. Восточный же участок линии в то время строился, он шел с правого берега Оби до станции Тайга и далее...». Поэтому прокладка железнодорожной линии на правом берегу определила строительство здесь вокзала, железнодорожного депо и поселков, I положивших начало формированию планировочной основы правобережной части города. Поселок появился, когда здесь с началом навигации, весной 1893 года, высадились рабочие-мостостроители. Согласно архивным документам, обнаруженным В. Т. Гузевой в Государственном архиве Алтайского края, выселок на этом месте был образован задолго до начала строительства моста, т. е. в 1877 году. Второй поселок рабочих по сооружению и обслуживанию станции был образован у вокзала станции Обь. Строительство поселка у вокзала началось одновременно с сооружением моста через Обь и станционных построек в 1893 году. Этот год и принято считать за год основания Новосибирска, хотя многие исследователи называют и другие даты основания города. Каждый город как развивающийся организм имеет свое генетическое начало, свой исходный генетический код, который прослеживается на протяжении всего дальнейшего формирования. Генетическим феноменом Новосибирска является уникальность, которая проявилась с первого сооружения, породившего город,— великолепного и смелого по инженерному замыслу железнодорожного моста. Мост консольно-балочной конструкции с пролетами до 150 м запроектирован выдающимся инженером-мостовиком профессором Н. А. Белелюбским. Летом 1896 года были проведены испытания моста, а 1 января 1898 года по нему открылось постоянное движение от Челябинска через станцию Обь до Красноярска. Железнодорожная трасса с мостовым переходом через реку Обь явились основным градообразующим фактором, определившим особенности планировки и застройки города, его экономику и социальный состав населения.

Поселок у правобережного выхода моста и станция Обь явились первыми точками, фокусирующими зарождение будущей планировки города.

Осенью   1895 года  в  поселке строителей железнодорожного моста под руководством архитектора Н. Соловьева начато строительство одного из первых каменных сооружений — собора Александра Невского.  Проект был выполнен архитектором К. К. Лыгиным, использовавшим как прототип проект «Новой  церкви  Божией  матери», составленный в 1888 году для Петербурга гражданскими инженерами В. Косяковым и Д. Пруссаком. Строительство было завершено в 1899 году. Возведением собора, как и железнодорожного моста, руководил Н. М. Тихомиров. Удачно выбранный для собора высокий участок, раскрытый к просторам Оби, явился одновременно и началом формирования будущей главной композиционной оси рождающегося города— Николаевского (ныне Красного) проспекта. Сравнительно небольшое, но монументальное здание собора как бы зафиксировало в пространстве важнейшую «точку», от которой наряду с проспектом в противоположном направлении на юг вдоль реки Оби получает начало трактовая улица. Впоследствии она получила название Будаговской  (ныне ул. Большевистская)  в честь признания заслуг строителя моста инженера Г. М. Будагова, внесшего большой вклад в развитие города. У собора, между современным  Красным  проспектом, улицами Советской и Свердлова, формируется первая базарная площадь с многочисленными торговыми постройками. От нее в густом бору прорубается просека для будущего Николаевского проспекта, в противоположном конце которого создается вторая общественно-торговая площадь — Ярмарочная.

В первые годы формирования Новониколаевска возникает и топонимическая основа города. С сооружением железнодорожной линии было снесено село Кривощеково, расположенное на самом берегу реки Оби, а часть его жителей переселяется в деревню Бугры и на правый берег в новый поселок, где они и образовали одну из первых улиц города — Кривощековскую.

С образованием в 1897 году у станции Обь переселенческого пункта там возникает Переселенческая улица (ныне ул. 1905 года). Начали вырисовываться и другие улицы: Александровская, Колыванская, Каменская, Бийская, Мостовая, Михайловская, Вокзальная, Омская, Томская, Красноярская, Иркутская. Название улиц во многом отражало географию городов и деревень, откуда приезжали на стройку рабочие (Горюшкин Л. М., Бочанова Г. А., Цепляев Л. Н, Новосибирск в историческом прошлом.— Новосибирск: Наука; 1978.-С. 41.).

Созданные в начальный период формирования города; Базарная и Ярмарочная площади служили не только окрестному населению, но и торговому люду из различных городов Сибири и России. Этому способствовала большая популярность нового, удобно расположенного растущего города, развивающегося как крупный экономический центр.

С постройкой станции Обь около вокзала начинает формироваться ядро будущего города. С вводом в эксплуатацию железной дороги быстро выясняется промышленное значение зарождающегося города, в который официально и негласно стекались различные слои рабочего и крестьянского люда из Сибири и Европейской России. Так, с 1896 по 1901 год только из Колывани в новый город переселилось больше трех тысяч человек. Вместе с собой переселенцы перевозили и дома.

В эти ранние годы застройка города велась стихийно. Как видно, первые планы города составляли землемеры, ведавшие отводом участков. Первый план поселка был составлен в 1896 году межевальщиком Кузнецовым и утвержден Алтайским округом в 1897 году. В основу планировки земельных участков была заложена прямоугольная сетка улиц в соответствии с направлением железнодорожной линии берегами Оби и Каменки. Она оказалась удачной и явилась основой всех последующих планировок города. Улицы в ширину доходили до 32 м, и только ширина одного Николаевского проспекта была более 60 м, пересекая город с севера на юг на расстояние 4 км. К 1897 году здесь было 1404 деревянных жилых дома, 2 церкви, 80 лавок, трактир, 3 харчевни и 1 промышленное предприятие. Несмотря на быстрый рост поселка, он не имел официально признанного статуса ж названия. Следует сказать, что в отличие от большинства сибирских городов, получивших сразу определенное и окончательное название, поселок последовательно именовался Кривощековским, Обским, Александровским, Новониколаевским. В 1903 году он был утвержден безуездным городом Новониколаевском Томской губернии. В этот начальный период своего существования его жители еще не предполагали, что в будущем город станет центром социалистической Сибири. А пока Новониколаевск рос и завоевывал свое место в торгово-экономической конкуренции среди более старших и именитых соседей. В 1907 году он получает право городского самоуправления (дума и управа) и надел земли.

К этому времени в Новониколаевске проживало 47 тыс. жителей и существовали многие отрасли ремесленного, а частично и фабрично-заводского производства, в том числе: крупные мельницы, лесопильный, сухарный, кожевенный и чугунолитейный (завод «Труд») заводы.

В этот период город был застроен преимущественно мелкими деревянными домами. Во время большого пожара весной 1909 года выгорела почти половина его. В южной части города пожар уничтожил 22 квартала с 800 деревянными домами. На месте уничтоженных пожаром построек быстро возводятся новые деревянные дома, большая часть которых была перевезена из окрестных сел, что придавало архитектуре Новониколаевска особый колорит сибирского крестьянского зодчества. Пользуясь этим, городское управление получило большую по тем временам правительственную ссуду на школьное строительство в размере 560 тыс. рублей. С 1910 по 1912 год по проектам томского архитектора А. Д. Крячкова было построено 12 каменных зданий для начальных школ, здание реального училища и Городской торговый корпус (Крячков А.Д. Архитектура Новосибирска за 50 лет//Архитектура Сибири.—Новосибирск, 1951).

На втором десятилетии своего существования Новониколаевск стал играть заметную роль во всех областях социально-экономической жизни Сибири. Возникнув как связующее звено между огромной сельскохозяйственной окраиной и промышленными районами страны, он сфокусировал интересы различных классов и слоев населения.

Несмотря на то, что по территории и численности жителей к концу дореволюционного периода город обогнал многие старые сибирские центры, он отличался от них составом населения и характером застройки с преобладанием усадебных кварталов сельского традиционного типа. Достаточно сказать, что в 1914 году у горожан насчитывалось 10375 лошадей, 11668 крупного рогатого скота, свыше 300 свиней и овец, при численности населения 62 тыс. человек.

Значительно оживилась экономика после вступления в эксплуатацию в 1915 году Алтайской и Славгородской железных дорог, хотя в градостроительном отношении новое железнодорожное направление отрезало город на всем его протяжении от Оби. С этого времени Новониколаевск обретает новое качество, превращаясь в крупный железнодорожный узел, что еще больше укрепило его значение.

Значительно активизируется в городе строительная деятельность. Наиболее крупные каменные здания: собор, филиал Богородского-Глуховской мануфактуры, Городской торговый корпус, Дворянское собрание, реальное училище. Казенные и общественные объекты дополнялись частными домами с магазинами и представляли добротные кирпичные постройки. В их стилевой характеристике преобладали господствовавшие в начале XX столетия модерн, неоклассика и откровенная эклектика в провинциальной интерпретации. Общий силуэт и панораму города среди деревянной жилой застройки дополняли одиночные вкрапления школ, водонапорные железнодорожные и пожарные башни, отдельные производственные корпуса и военный городок. Большинство крупных общественных построек были запроектированы А. Д. Крячковым, деятельность которого оставила заметный след в архитектуре Новониколаевска. Обладая незаурядными инженерными, организаторскими и деловыми качествами, А. Д. Крячков в довольно сложных условиях сумел, спроектировать и построить целый ряд объектов, отличающихся интересными объемно-планировочными решениями, достаточно высокой профессиональной культурой и хорошим качеством строительных работ.

Интерес представляет и деревянная застройка Новониколаевска, в архитектуре которой как бы сфокусировались многие самобытные черты народного зодчества ряда районов Западной Сибири. Сельские переселенцы нередко перевозили дома в Новониколаевск или возводили новые по привычному образцу. Традиционные большие семьи и односельчане, оказавшись на новом месте, строились часто по соседству, создавая двойные и тройные усадьбы по линии застройки улиц, в едином характере архитектуры и декоративного решения фасадов, ворот и заборов.

В отличие от старых городов Сибири, в деревянной застройке которых заметно влияние черт официальной архитектуры, художественные качества домов Новониколаевска характеризовались более свободной народной импровизацией в духе сельского рубленого зодчества.

Значительное распространение здесь получили и двухэтажные жилые дома с кирпичным первым этажом с искусной фигурной кладкой и рубленым верхом. Их архитектура в значительной степени отражала вкусы наиболее состоятельных слоев мелкой буржуазии, лавочников, купцов, владельцев небольших предприятий и др.

К 1917 году Новониколаевск вырос в крупнейший торгово-транспортный узел Сибири и стал экономическим центром тяготевшей к нему обширной зоны. Население города достигло 69828 человек, а застройка распространилась на территории в границах современного центра и значительной части Закаменного района, растянувшись на 5 км вдоль Оби и на 3 км в поперечнике. Однако в городе практически отсутствовало элементарное благоустройство, не было водопровода и канализации, а основная масса застройки представляла одноэтажные строения, многие из которых не отличались капитальностью и выполнялись из различных материалов, зачастую из отходов лесопильного производства. Среди них выделялись отдельные более добротные дома, перевезенные из других мест или рубленные на месте. Относительно представительный облик имели лишь отдельные отрезки Николаевского проспекта, застроенные кирпичными торговыми и деловыми зданиями.

Пестрый состав новониколаевцев, прибывших из различных мест Сибири и Европейской России, быстрота заселения и роста города нашли отражение и в его облике, который резко отличался от старинных компактных сибирских центров чертами, присущими новостройкам, территориальной разбросанностью, необжитостью, необустроенностью. В то же время молодому городу была присуща особая оживленность, атмосфера деловитости и предприимчивости. Энергичное стремление занять ключевые позиции в экономике края позволяло уже тогда в этом, еще не сложившемся городе, занявшем центральное транспортно-территориальное положение, предвидеть его перспективную роль и значение для развития обширного края. Реализация этого нуждалась в новых крупных общественно-политических и экономических импульсах, которые появились после победы Великой Октябрьской социалистической революции.

Оглы Б.И. Новосибирск: от прошлого к будущему